Cet article fait partie du dossier : Les Rendez-vous Mobilités du Cerema
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L’introduction du webinaire s’est faite à deux voix : tout d’abord, Patrice Morandas (directeur adjoint du département Mobilités Espaces publics Sécurité du Cerema) a introduit le déroulé et les objectifs du webinaire, inscrit dans la série des "Rendez-Vous Mobilités" du Cerema ; puis, Pierre-Yves Appert (adjoint à la sous-directrice Innovation, Numérique et Territoires de la DGITM) a rappelé de con côté la nouveauté d’un bonus "urbanisme transports" adjoint au dernier appel à projets Transports Collectifs en Site Propre, et l’accompagnement technique du Cerema auprès des lauréats dudit bonus.
Le webinaire s’est ensuite poursuivi sous la forme de 4 interventions.
Les enjeux d'une cohérence urbanisme - transports
Geneviève Zembri-Mary, professeure en aménagement et urbanisme à l’université de Cergy-Pontoise, est tout d’abord revenue sur le contexte et les enjeux de la relation entre politiques d’urbanisme et de transports en France et a précisé quatre aspects marquants de cette relation :
- Dans un rapide retour sur la relation historique entre transports et urbanisme en France, il a été rappelé que c’est bien l’irruption et la massification de la voiture individuelle qui a "éclaté" la ville à partir des années 1960, avec des poches d’urbanisation interstitielles de plus en plus nombreuses et diffuses (périurbanisation, cités satellites nouvelles sans lien direct avec les noyaux urbains historiques…).
- Revenant sur les expériences d’urbanisation à Copenhague et à Belfast, Geneviève Zembri-Mary a rappelé l’intérêt de long terme d’une urbanisation maîtrisée dans ces deux agglomérations (structure urbaine "en doigts gantés" le long des infrastructures de transport pour Copenhague, intégration des "ceintures vertes" dans le plan général de développement de Belfast).
- Les enjeux de la dédensification en lien avec les infrastructures de transport, en pointant la multiplication et l’allongement très forts des distances
- Les principaux enjeux d’une nécessaire (re)densification autour des points d’accès aux réseaux de transport dans les territoires périurbains et ruraux : reconnecter des pôles générateurs de trafic dispersés, maîtriser la "consommation de transport" sous-jacente, travailler à une offre de transports mieux adaptée aux réalités de ces territoires.
L'intervention a été conclue sur quelques idées forces qui pourraient être appliquées à large échelle à l’avenir : revoir les pratiques de planification territoriale en favorisant d’abord l’ouverture d’infrastructures de transport en commun avant toute ouverture d’urbanisation des zones, mieux anticiper la localisation des zones d’activités, travailler à une meilleure acceptabilité de la densification des zones peu denses en repartant des exemples historiques et étrangers.
une boîte à outils pour les collectivités
Gilles Bentayou et Emmanuel Perrin, chargés de projets sur les politiques de mobilité au Cerema Centre-Est, ont ensuite fait une présentation rapide de la boîte à outils de l’articulation urbanisme-transports du Cerema, en ligne sur le site internet. Après avoir rappelé que cette articulation se manifeste au travers d’une large palette d’outils tout au long des projets urbains – depuis la planification amont des projets de TCSP jusqu’à l’aménagement opérationnel des zones qui les accueillent –, les premières fiches-outils réalisées par le Cerema ont été rapidement abordées.
Au nombre de six dans un premier temps et se focalisant sur les points d’interface entre les politiques de transport et d’urbanisme, ces dernières portent sur les outils suivants :
- Le plan local d’urbanisme intercommunal comme outil d’articulation uranisme-transports
- Les politiques de stationnement
- Le contrat d’axe
- Les chartes locales d’urbanisme-transports
- Les appels à manifestation d’intérêt (AMI) et les appels à projets (AAP) locaux
- Les guides de prescriptions techniques et méthodologiques.
Cette boîte à outils est évolutive et sera complétée au fur et à mesure par de nouvelles fiches-outils – particulièrement dans une optique de capitalisation de l’accompagnement Cerema apporté aux lauréats de l’appel à projets TCSP sur le bonus urbanisme-transports.
grenoble: L'intérêt du contrat d'axe et de la coopération
Le troisième temps du webinaire, assuré par Gabriel Jourda, urbaniste au sein de l’Agence d’Urbanisme de la Région Grenobloise (AURG), était consacré au retour d’expérience de la Métropole grenobloise sur son contrat d’axe autour de la ligne de tramway E, entre Grenoble et Fontanil-Cornillon.
Après avoir rappelé que les réflexions grenobloises sur les interfaces urbanisme-transports ont déjà plus de 15 ans (première charte urbanisme-transports élaborée en 2005-2006), M. Jourdan est revenu sur la dimension d’"apprentissage" réciproque du Syndicat mixte des Transports (SMTC) et des communes et acteurs locaux qui ont pu, à l’occasion des études du 1er contrat d’axe (2007-2010, adoption du contrat d’axe en 2011), renforcer leurs ambitions d’intensification et de qualité urbaine autour du tracé de la future ligne de tramway. L’évaluation des objectifs de densification contenus dans le contrat d’axe, qui devraient être atteints à 97 % (en incluant les programmes de logements non réalisés mais programmés), a aussi été présentée.
Parmi les freins à la réalisation des objectifs, figurent notamment les difficultés de conjoncture économique, les recours individuels contre les projets d’urbanisation planifiés, des difficultés techniques et financières, sans oublier les changements de majorités politiques parmi les communes traversées par la ligne E.
L’une des particularités de la démarche grenobloise réside dans l’intégration, désormais, des objectifs d’intensification urbaine au sein des documents d’urbanisme eux-mêmes (PLU-I, SCoT) plutôt que dans le contrat d’axe. Il convient de noter en outre que la suppression de la règle du coefficient d’occupation du sol (COS) a complexifié sensiblement l’application des règles de densification autour des lignes de TC. Dès lors, celle-ci repose sur d’autres règles du PLU-I (hauteur, emprise au sol…) et doit tenir compte des contextes géographiques très divers le long des lignes de TC au sein d’une même métropole (communes d’hypercentre vs communes périurbaines voire rurales).
Dès lors, les dispositifs partenariaux tels que le contrat d’axe, qui permettent de coordonner des acteurs locaux très divers dans leurs statuts, leurs agendas politiques ou la temporalité de leurs actions, semblent plus utiles que jamais.
Toulouse : les pactes urbains pour organiser les acteurs
La dernière séquence, co-présenté par Christophe Doucet (Tisséo Collectivités) et Marie Bonnifet (Agence d’urbanisme de l’agglomération toulousaine – AUAT), portait sur les "pactes urbains", type de contrats d’axes mis en œuvre sur la région toulousaine. Ce sont des démarches co-construites entre Tisséo Collectivités, le SMEAT (établissement chargé du SCoT de la région toulousaine) et les collectivités locales (EPCI, communes).
Les pactes urbains toulousains visent, sur des territoires entourant des axes de transport stratégiques de la métropole, à coordonner et "phaser" dans le temps l’urbanisation et les interventions des acteurs. Ils se caractérisent par deux étapes successives de déroulement – la première stratégique autour du choix du scénario cible d’urbanisation, la deuxième opérationnelle de mise en œuvre.
L’une des originalités de ce type de démarche réside dans le suivi des pactes permettant une évolution progressive des objectifs et de la mise en œuvre, pour les adapter aux évolutions et besoins constatées. Ceci permet une mise en œuvre des stratégies urbaines décidées sur le long terme.
Par ailleurs, les pactes urbains peuvent anticiper l’urbanisation autour d’un ensemble de lignes de services de mobilité : transports publics, mais également trame viaire des modes actifs, lignes de covoiturage, voire équipements de transport (ex : projet de déménagement de la gare de Baziège).
Le replay
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