Le réseau ferré national français s’étend sur 28.000 km de lignes, dont 12.000 constituées de petites lignes ou "lignes de desserte fine du territoire". Parmi celles-ci, 9.000 km sont ouverts aux voyageurs et empruntés par une centaine de lignes commerciales aux performances et trafics souvent limités. Inégalement exploitées, nombre d’entre elles recèlent pourtant un potentiel stratégique pour relier les territoires ruraux aux grandes agglomérations, en passant par des zones périurbaines.
A quelle réalité correspondent ces lignes, très diverses ? Quels sont les territoires desservis et comment leur exploitation est-elle organisée ? Avec quelles organisations et solutions techniques peut-on exploiter pleinement leur potentiel ?
Cette journée avait pour objectif d'éclairer ces réflexions.
Introduction
Stéphane Chanut, directeur du département mobilités
Cette introduction a posé le cadre des discussions autour des petites lignes ferroviaires (LDFT), en soulignant leur importance et les défis associés. L'importance des lignes de desserte fine du territoire (LDFT), est souvent sous-estimée et pourtant elles sont cruciales pour relier les territoires ruraux aux grandes agglomérations. Avec une infrastructure de 10 000 km, dont 7 500 km ouverts aux voyageurs, ces lignes présentent des performances hétérogènes et nécessitent une attention accrue.
Le Cerema souhaite, à travers cette journée, partager des constats et bonnes pratiques pour améliorer leur potentiel. Les défis techniques (proposer des trains plus rapide, fiable et cadencé), territoriaux (développer l’intermodalité et l’accessibilité de ces gares), et organisationnels (Fédérer l’ensembles des acteurs du territoires autour d’un projet de mobilités) seront au cœur des discussions de cette journée pour rendre ces lignes plus soutenables économiquement et attractives, répondant ainsi à l'appétence du public pour le ferroviaire et permettant à nos systèmes locaux de mobilités d’être plus sobre et plus résilient vis-à-vis de l’adaptation au changement climatique.
1/ Constats et enjeux
Portrait et potentiel des LDFT
Bruno MEIGNIEN, chef de projets ferroviaires – Cerema
L'intervention a proposé une définition des petites lignes ferroviaires en distinguant leur sens technique (section d’infrastructure classée UIC 7-9) et commercial (origine-destination cohérente incluant une portion d’infrastructure UIC 7-9). Le potentiel de ces lignes est important : 100 millions de voyageurs en 2023, une fréquentation en hausse de +30 % entre 2016 et 2023 dans les gares 100 % LDFT, 87 % des lignes de desserte fine du territoire (LDFT) reliant une agglomération de plus de 50 000 habitants et 41 % une métropole. L'outil Géofer, qui aide à mieux évaluer le potentiel de ces LDFT, a été présenté. L’analyse des déplacements sur ces lignes est réalisée à partir des EMC2 et des EdC TELi.
Plusieurs freins liés à l’offre et au territoire ont été identifiés, tels que le nombre de trains, les temps de parcours et l’accès aux gares. Le Cerema propose des pistes de travail, notamment une analyse ligne par ligne avec des scénarios via l’outil Coufer, afin d’objectiver le potentiel et de proposer des solutions adaptées.
Quelle place des LDFT dans le réseau ferré national ?
Muriel SACCOCCIO, adjointe sous-directrice des transports ferroviaires, fluviaux et des ports – DGITM
La DGITM a exposé les deux lignes directrices de l'État concernant les LDFT : faciliter la mobilité quotidienne et décarboner les mobilités. Le rapport Spinetta a mis en lumière les coûts élevés des petites lignes, nécessitant une analyse socio-économique pour décider de leur maintien ou de leur fermeture. Le rapport Philizot a conduit à une remise à plat du contexte et à un plan d'action associant l'État, SNCF Réseau et les régions.
Les LDFT sont classées en trois catégories : certaines ont rejoint le réseau structurant, d’autres sont financées dans le cadre des CPER lorsqu’elles sont d’importance régionale ou interrégionale, et une dernière catégorie (~10 % des lignes) bénéficie d’un financement 100 % régional en raison d’enjeux plus locaux. Chaque catégorie de ligne dispose donc de stratégies de financement spécifiques. Huit protocoles ont été conclus avec les régions, triplant les financements de l'État. La loi LOM vise à couvrir l'ensemble du territoire avec des autorités organisatrices des mobilités, et la loi de finances 2025 prévoit un versement mobilité au bénéfice des régions.
Questions / Réponses
- Un collectif de Bourgogne Nord souligne le manque d'investissement de l'État depuis 70 ans et demande un engagement financier pour éviter la fermeture de leur ligne. La réponse met en avant l'investissement massif de l'État et la nécessité d'une analyse au cas par cas.
- Le directeur de l'innovation chez Hitachi Rail évoque les obstacles à l'innovation, notamment le besoin d'une ligne pilote et de financements pour les régions. La réponse aborde les sujets d'innovation et d'expérimentation, ainsi que le déploiement de la signalisation ERTMS.
- Un membre d'un conseil de développement en Bretagne présente une étude sur la réactivation d'une petite ligne, avec un budget de 100-150 millions d'euros. La réponse souligne l'importance des études approfondies pour les nouvelles lignes.
- L'Université de Cergy interroge la possibilité de sortir les lignes du Réseau Ferré National (RFN) pour les rouvrir. La DGITM répond que le transfert de propriété ou de gestion aux collectivités est possible, et le Cerema mentionne l'implication des PME du rail dans la gestion de l'infrastructure.
Quel avenir des LDFT face à la hausse de la demande ?
David HERRGOTT, Régions de France
L'intervention a souligné la diversité des LDFT, de par la variété des territoires traversés (territoires urbains et ruraux, zones de montagne, littoral...) ainsi que d'un point de vue technique, et les défis financiers auxquels les régions sont confrontées. Il rappelle les 7,5 milliards d'euros ont été identifiés par le rapport Philizot et appelle à une révision du système de péages ferroviaires pour favoriser le développement de l’offre TER.
Au-delà du financement, les régions demandent un dépassement du modèle actuel pour développer les services. L'importance d'un pilotage collectif des innovations et d'une gouvernance à deux échelles a été soulignée : territoriale et macro, pour pérenniser les LDFT.
Retour d'expérience de SNCF Réseau
Rémi DESCORMIERE, SNCF Réseau
SNCF Réseau annonce un investissement de 506 millions d'euros en 2024, le plus élevé depuis 2018. Des travaux d'urgence, de renouvellement et de modernisation sont menés, avec une planification triennale. Les effets du changement climatique et des structures vieillissantes posent des défis imprévisibles. Par exemple, une augmentation du risque d’inondations ou d’éboulements, comme ceux observés en Maurienne.
Ces événements climatiques extrêmes ajoutent une couche d'imprévisibilité, compliquant ainsi la planification des travaux et la gestion des lignes ferroviaires. SNCF Réseau travaille sur une nouvelle version du guide LDFT, avec une méthodologie pour gérer les petites lignes de manière frugale et cohérente. L'objectif est de construire une trajectoire à long terme pour chaque ligne, en répondant aux besoins patrimoniaux et aux objectifs de service.
Questions / Réponses
- La question de la logique transfrontalière est abordée, avec une réponse soulignant la nécessité d'un dialogue entre autorités organisatrices et gestionnaires
- Concernant le long terme et la visibilité, SNCF Réseau reconnaît la nécessité de travailler sur le long terme malgré les urgences courantes.
- Le titre "Pour un juste nécessaire" est expliqué comme une approche visant à adapter les solutions aux besoins spécifiques des LDFT, sans faire au rabais
- Les coûts exorbitants présentés par SNCF Réseau sont discutés, avec une réponse mettant en garde contre les chiffres difficiles à confirmer sur le terrain.
Quels clients pour quel service sur les LDFT ?
Valérie PENSOTTI, directrice développement LDFT et Tourisme – SNCF TER
L'intervention a porté sur les besoins des voyageurs et l'évolution de la demande de transport, notamment dans les territoires ruraux et périurbains, où il existe une frustration des habitants face au manque d'offre ferroviaire. Via un programme national pour un choc d'offre, SNCF TER travaille sur des innovations frugales, avec des systèmes évolutifs et adaptés aux besoins locaux. Plusieurs nouveaux types de trains sont en développement, et l'offre doit être inclusive et interconnectée avec le reste du réseau.
La nécessité d'une approche cas par cas et d'une offre évolutive en fonction des saisons et des besoins du territoire a été soulignée.
Questions / Réponses
- La possibilité d'intégrer du fret dans les systèmes légers de voyageurs est confirmée, avec des projets comme TELLi permettant l'interopérabilité.
- La région Aquitaine souligne l'importance de la modernisation et de l'innovation pour éviter de se limiter à la régénération. SNCF TER répond que les innovations sont capacitaires et compatibles avec le RFN.
2/ Cadre actuel et retours d'expérience
Le cadre réglementaire actuel, le nouveau cadre "voies locales" en préparation
Julien BOUCAULT, adjoint au directeur des autorisations – EPSF Pauline GUICHENEY, responsable sécurité / STI, projet TELLi – SNCF
Cadre Actuel et Nouvelle Approche : L'EPSF travaille sur une nouvelle approche réglementaire pour les voies ferrées locales voyageurs, complétant le décret fret local. Cette approche n'est ni complètement systémique ni totalement interopérable. Le Décret de Sécurité des Installations (DSI) autorise les véhicules d'un côté et les installations de l'autre, figeant les interfaces via les Spécifications Techniques d'Interopérabilité (STI) et le Référentiel National de Normalisation (RNN). Le Décret de Sécurité des Transports Publics Guidés (DSTPG) impose un système homogène mais restreint au réseau concerné.
Décret sur les Voies Ferrées Locales Voyageurs (DVFLV) : Le DVFLV vise à maintenir un cadre homogène pour les voies locales, avec des interfaces fixées entre le bord et le sol via un référentiel technique. Ce cadre est évolutif et moins contraignant que les STI, permettant des solutions sur mesure tout en restant standardisées. La première version du DVFLV, sortie le 10 juillet 2023, traite le cas des trains X73500, et la version 2 intégrera les trains très légers comme Draisy et Écotrain.
SNCF contribue aux travaux avec d'autres industriels pour répondre aux questions de l'EPSF. Actuellement, SNCF dimensionne pour le réseau structurant, mais le nouveau référentiel vise à répondre aux besoins spécifiques des LDFT avec des solutions industrielles adaptées. La France n'est pas le seul pays à rencontrer ces défis, et l'Europe travaille sur une réponse standardisée pour les voies ferrées locales.
Questions / Réponses
- Intervention de la Commission Européenne : Les lignes locales sont une exception au régime européen, mais la Commission doit justifier l'utilisation de ces exceptions.
- Interopérabilité avec le Réseau Structurant : Un train interopérable peut circuler sur l'intégralité de la ligne, mais un train DVFLV peut rencontrer des restrictions. Les conditions de sortie de ces trains sont en discussion.
- ERTMS et Exceptions : L'ERTMS est un système de protection des trains, mais il est moins adapté aux lignes locales. L'objectif est de standardiser tout en allégeant les contraintes pour les LDFT, en s'appuyant sur les bases technologiques de l'ETCS.
Table-ronde : quelles modalités d’organisation autour des acteurs locaux ?
- Patricia PERENNES, consultante senior – Trans-Missions
- Blaise PAWLIKOWSKI (directeur du Léman Express), ex-directeur – SNCF, EMF Mont-Blanc
- Jérôme MASSÉ, directeur général adjoint – Agglomération Guingamp-Paimpol Raymond VALL, sénateur du Gers
- Antonin BOYER, cofondateur – Tram-Train Limousin (collectif Bon Sens Paysan)
- Julie BOCÉRÉAN, directrice délégation grands projets mobilité durable – Région Grand Est
Raymond Vall – Club TGV : Le Club TGV, initié par GPSO, vise à réactiver des LDFT pour desservir de nouvelles gares TGV, comme Agen-Auch. L'objectif est de créer des lignes de rabattement pour desservir des territoires ruraux. Le projet implique une coopération territoriale et une mobilisation des acteurs locaux pour développer des solutions de transport adaptées.
Tram Train Limousin : L'association Tram Train Limousin travaille sur la mobilité autour de l'étoile ferroviaire de Limoges. L'objectif est de mettre le train au centre du développement territorial, en coordonnant les acteurs locaux et en expérimentant des solutions de transport évolutives. Le projet vise à créer un RER Périgord-Limousin, en intégrant les collectivités locales et en adaptant l'offre aux besoins du territoire.
Guingamp Paimpol Agglomération : La ligne Guingamp-Carhaix-Paimpol est une colonne vertébrale pour le territoire, nécessitant une réhabilitation. L'agglomération travaille sur le financement de la rénovation de la partie sud de la ligne, en mobilisant des fonds publics et privés. La ligne est essentielle pour la desserte fine du territoire, avec une concertation active entre les acteurs locaux pour améliorer l'offre de transport.
Mont-Blanc Express : Le Mont-Blanc Express est une ligne transfrontalière qui a failli être fermée mais qui fonctionne maintenant très bien. La ligne est exploitée par SNCF et TNR, avec une forte implication des acteurs locaux pour développer l'offre de transport. La ligne a connu une augmentation significative du nombre de voyageurs grâce à un choc d'offre et à une adaptation continue des services.
Région Grand Est – REME de Strasbourg : Le Réseau Express Métropolitain Européen de Strasbourg ambitionne un choc d'offre pour améliorer la desserte ferroviaire de la région. Le projet a rencontré des défis initiaux (saturation de la gare de Strasbourg, réapprovisionnement des matériels diesel en cours de journée, manque de personnel), mais des améliorations ont été apportées grâce à des investissements supplémentaires, à la mise en place d’un suivi et d’un dialogue très régulier avec l’opérateur ferroviaire et le gestionnaire d’infrastructure. Ces actions ont permis d’augmenter l’offre de 650 trains par semaine tout en maintenant une bonne qualité de service. L’ambition de +1000 trains par semaine restent maintenus, mais ne sera pas atteint sans la réalisation de travaux sur l’infrastructure. La région travaille sur l’électrification de certaines lignes et sur l’amélioration de la gestion de projet afin de mieux répondre aux besoins des usagers.
Trans-mission : La région Centre-Val de Loire présente une variété de LDFT, notamment la ligne métrique du Blanc-Argent, Tours-Loches et Tours-Chinon, intégrées au SERM de Tours, ainsi que Bourges-Montluçon, une ligne très rurale mais essentielle pour le fret. Plusieurs projets de réouverture de lignes sont en cours, avec des avancées plus ou moins abouties : la réouverture de Chartres-Orléans a été abandonnée faute de budget, tandis que celle d’Orléans-Châteauneuf, sur laquelle circule déjà du fret, reste programmée au CPER mais est bloquée par le coût élevé du traitement des passages à niveau. Patricia Perennes a souligné l'importance de réduire les coûts et d’adapter les solutions aux besoins locaux. L’ouverture à la concurrence est perçue comme une opportunité pour repenser les modèles de financement et d’exploitation des LDFT. Si les fermetures de lignes ne sont pas récentes et remontent principalement aux années 1930 et 1980, de nouvelles perspectives de fermeture émergent en raison des difficultés financières des collectivités locales.
3/ Vision et solutions
La Solution TELLi, un Service Plus Attractif à Coût Réduit
Jacques BERLING directeur du projet TELLi SNCF
TELLi est un projet de train modulaire conçu pour les territoires ruraux et périurbains, développé par un consortium de 11 partenaires. Ce train léger, pesant 50 tonnes (dont 6 tonnes de batterie), mesure 30 mètres et peut accueillir 150 passagers, dont 74 assis. Il atteint une vitesse de 120 km/h avec une autonomie de 200 km. TELLi est conçu pour remplacer les trains X73500 et offre des solutions de micro-fret pour le transport de colis en heures creuses.
Caractéristiques et avantages :
- Signalisation Frugale : TELLi est compatible avec les systèmes de signalisation actuels et étudie deux systèmes en parallèle pour une interopérabilité optimale.
- Modularité : Le train peut circuler jusqu'en UM4, avec des versions adaptées pour différentes tensions (25 000V et 1500V).
- Infrastructure : TELLi vise à réduire les coûts d'installation et de maintenance en limitant les équipements en voie et en optimisant l'utilisation des gares à quai unique.
La région Nouvelle-Aquitaine et Occitanie ont exprimé leur intérêt pour TELLi, avec un coût estimé à 5-6 millions d'euros par train. Le calendrier prévoit un accord des régions en 2025, un appel d'offres en 2026, et des réponses des industriels entre 2027 et 2028.
Questions / Réponses
- Projets Similaires en Europe : Comparaison avec le projet de Stadler, qui propose un train à hydrogène avec 59 places.
- Temps de Recharge : Les temps de recharge varient selon la tension, avec des solutions d'électrification de tronçons de ligne pour recharger en ligne.
- Attelage Automatique : TELLi est équipé d'un attelage automatique permettant le passage de l'énergie entre les trains.
- Adhérence et Sécurité : Le train est conçu pour respecter les normes de sécurité aux passages à niveau et offre une bonne adhérence grâce à des freins à sabot.
L’approche "LDFT" de Nouvelle-Aquitaine – Région Nouvelle-Aquitaine
La région Nouvelle-Aquitaine travaille à la régénération de son réseau ferroviaire en changeant de "logique-système" pour sortir du cercle vicieux de la sous-utilisation des moyens. L'objectif est de mieux utiliser les ressources disponibles et de construire une vision technique commune.
La région hiérarchise les enjeux de mobilité sur le territoire et recherche l'optimum entre les fonctionnalités de l'infrastructure et le schéma de service souhaité. Elle planifie le développement des dessertes et le schéma de service avec deux horizons temporels : à infrastructure constante, puis avec travaux d'infrastructure.
La région est en cours d'ouverture à la concurrence, voyant cela comme une opportunité pour atteindre rapidement ses objectifs intermédiaires à coût constant. Les principaux obstacles incluent les mentalités, le financement de l'infrastructure, et le manque de visibilité sur l'entretien des voies.
Questions / Réponses
- Report Modal : La région n'a pas de méthode pour calculer le report modal, mais des retours chiffrés de fréquentation sont disponibles.
- Concurrence des Cars : La concurrence des cars peut être réduite en améliorant l'état et l'offre des lignes ferroviaires.
- Optimisation des Coûts : La région a réussi à augmenter l'offre de 10-15% sans augmentation de coût grâce à l'optimisation des moyens humains et matériels.
Table Ronde : Nouveaux Modèles et Méthodes pour un Choc d’Offre sur les LDFT
- Bruno MERCADER, directeur du développement ferroviaire, Transdev
- Harvey MARKOUR, responsable des offres et de la mobilisation ferroviaire, Keolis
- Julie BOCÉRÉAN, directrice délégation grands projets mobilité durable, Région Grand Est
- Nicolas MERLE, directeur de projet Hauts de France, Société des Grands Projets
Keolis, opérateur ferroviaire international, propose des solutions pour rendre le ferroviaire plus attractif sur les petites lignes. L'objectif est d'offrir une permanence de l'attractivité de l'offre, avec des temps de parcours compétitifs et une multimodalité pour mieux irriguer les territoires. Keolis a réussi à augmenter le trafic de 10% en un an sur la ligne Blanc-Argent grâce à des efforts de marketing et à l'effet post-COVID.
Transdev insiste sur l'importance d'une offre de base cadencée à l'heure pour attirer les clients. L'optimisation des solutions retenues, notamment sur les composants de base comme la signalisation et les voies, est essentielle. Transdev propose également une société d'exploitation dédiée, orientée sur le client, avec des agents polyvalents pour optimiser l'utilisation de la main-d'œuvre.
La région Grand-Est a choisi une intégration verticale pour la ligne Nancy-Contrexville, avec une volonté de récupérer la propriété des LDFT sur le territoire. La ligne, regénérée sur 75 km, offre 30 allers-retours par jour et participe à l'attractivité touristique et résidentielle du territoire. La région souligne l'importance de la sécurité aux passages à niveau pour la faisabilité des projets. La région pense aussi que développer l'intermodalité est une clef pour capter plus de voyageurs.
La Société du Grand Paris (SGP) propose son expérience du Grand Paris pour aider les acteurs locaux à développer des SERM (Services d'Étoiles Régionales Métropolitaines). La gouvernance souhaitable inclut un dialogue territorial et une phase de préfiguration pour construire des plans de financement. La SGP intervient dans le cadre de conventions locales et propose un cadre de travail partenarial avec les régions et les AOM locales.
Questions / Réponses
- Modes Actifs : L'importance des modes actifs, comme le vélo, est soulignée pour éviter de déplacer le problème de la voiture vers les gares périurbaines.
- Financement Européen : L'Union Européenne peut être une source de financement pour la régénération des petites lignes en milieu rural, notamment via le FEDER et la Banque Européenne d'Investissement.
- Passages à Niveau (PN) : Les PN sont un défi central pour les maîtres d'ouvrage, mais des solutions alternatives à la dénivellation sont en discussion avec l'EPSF pour rendre les projets possibles.
Conclusion :
La journée petites lignes a été l’occasion de nombreux échanges de fond sur le potentiel des petites lignes et les solutions pour les exploiter et développer ces lignes ainsi que les territoires desservis. Il en ressort notamment que la demande augmente fortement depuis quelques années, mais que l’offre peine à suivre en réaction. En effet, les financements nécessaires pour "simplement" maintenir voire sauver les lignes sont déjà importants, ce qui freine les projets de modernisation, pourtant indispensables à l’amélioration de l’offre (plus de trains, plus rapides, plus accessibles). Débloquer ces sommes implique une réflexion sur l’offre envisagée et que le potentiel soit au rendez-vous afin de garantir l’utilité de l’investissement.
Évaluer le potentiel est donc le point de départ de la stratégie à mener sur les petites lignes. C’est ce qui a conduit le Cerema à développer et publier l’outil Géofer (https://geofer.cerema.fr), en appui à ces réflexions lignes par ligne menées par les Régions et collectivités, et à étudier des lignes particulières et scénarios de desserte pour ces lignes. Les lignes au potentiel le plus fort sont notamment les 40% d’entre elles qui desservent des Métropoles et ont vocation à être intégrées à des réseaux SERM [1].
La journée a par ailleurs permis de montrer qu’il est possible de réduire fortement les coûts unitaires en adaptant d’une part le service (simplicité et productivité de l’offre, via le cadencement et la réduction des temps de parcours notamment) et d’autre part le cadre règlementaire et les solutions techniques déployées dans ce cadre (décret VFLV[2], guide LDFT de SNCF Réseau, projet TELLi et signalisation légère, etc.), en regard du "juste besoin" des petites lignes, dans l’esprit de leurs caractéristiques frugales.
Ces différentes pistes, dont certaines bien avancées voire réalisées, sont prometteuses pour augmenter le nombre de voyageurs tout en limitant les coûts, en d’autres termes réduire fortement le coût par voyageur et projeter les territoires desservis dans un horizon pérenne, incitant les habitants et activités à se relocaliser autour des gares, redevenues attractives.
[1] SERM : Services Express Régionaux Métropolitains. 39 sections de LDFT peuvent être dénombrées dans le périmètre actuel des SERM sur la France
[2] DVFLV : décret voies ferrées locales voyageurs, qui pose un nouveau cadre pour les petites lignes du réseau ferré national, sur lesquelles les contraintes des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) européennes sont trop élevées en regard du besoin.
Les présentations de la journée :