Cet article fait partie du dossier : Le plan de mobilité simplifié : les outils du Cerema
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Lors du congrès des RNTP2021, le Cerema, représenté par Yannick Prebay, directeur technique Territoires et Ville, est intervenu à une table-ronde sur l’articulation entre transports publics et vélo. La question de la complémentarité ou concurrence entre ces deux modes de déplacements, dont les usages ont été bouleversés avec la crise Covid, est au cœur des débats.
En effet, l’usage du vélo a explosé tandis que les transports collectifs peinent à retrouver leur fréquentation d’avant-crise. On observe par ailleurs un certain report modal depuis les transports collectifs vers le vélo, tandis que les usagers de la voiture restent plutôtau volant de leur véhicule...
En introduction de cette table-ronde, Marc Delayer, directeur général des transports publics du choletais, a commencé par rappeler que ce sujet revenait régulièrement dans les débats et qu’en 1976 déjà, ce sujet avait fait l’objet d’un séminaire organisé par le Cerema Ouest à la Baule.
Vélo-transports collectifs: Concurrence ou complémentarité?
Marc Delayer a rappelé que la lutte contre l’autosolisme et ses impacts ne pourra passer que par le développement de ces deux modes de déplacements. Frédéric Héran, économiste et urbaniste, a fait remarquer que le débat de la priorité à donner aux différents modes (vélo, transports collectifs, marche, voiture) est rarement mis sur la place publique. Ainsi, selon lui, le principe sous-jacent admis dans "le monde des transports publics" est de prioriser les transports collectifs.
Or, Frédéric Héran estime qu’il faut prioriser d’abord la marche, puis le vélo, avant les transports collectifs, et enfin la voiture. Yannick Prebay, directeur territoires et Ville du Cerema, a insisté sur le fait que le Cerema prône des territoires 100% marchables et cyclables. Cela sous-entend de donner une certaine priorité à ces modes sur l’espace public, notamment au détriment de la voiture. Cependant, opposer vélo et transports collectifs n’est pas pertinent dans le sens où chacun répond à des besoins spécifiques, selon les usagers et les territoires.
Ensemble, transports publics et modes actifs peuvent former une offre très complète pour une large majorité de déplacements et d’usagers. De cette synergie peut naître une offre qualitative favorisant la baisse de la part modale de la voiture, pour des villes plus apaisées, inclusives, sobres, et décarbonées. Par ailleurs, Nantes et Strasbourg, qui sont dans le peloton de tête du baromètre des villes cyclables, sont également des territoires sur lesquelles la part modale des transports collectifs est élevée et les réseaux efficaces.
Jean-Charles Kohlhaas a rejoint les propos de Yannick Prebay sur l’importance de ré-aménager des espaces marchables en ville, et notamment "à hauteur d’enfants", en permettant au plus jeunes d’aller à l’école à pied facilement par exemple. Il a par ailleurs rappelé qu’encore 60% des déplacements en voiture dans la métropole font moins de trois kilomètres. Olivier Schenider estime qu’il y a un manque de sérénité sur la "chasse à la voiture". Il ne faut pas opposer les modes entre eux mais les usages.
Il est indispensable d’afficher clairement les raisons du "contre-voiture" pour éviter l’incompréhension contre-productive des habitants. Ainsi, l’objectif de la mesure d’abaissement de la vitesse à 30km/h est de dissuader l’usage de la voiture et de faciliter la cohabitation des modes alternatifs pour en encourager l’usage.
Les aménagements vélos- transports collectifs
Pour Jean-Charles Kohlhaas, vice-président mobilité de la métropole de Lyon et du Sytral, il est nécessaire d’arrêter de caler l’organisation des transports collectifs sur les heures de pointe car 65% des déplacements réalisés en transports collectifs sont réalisés en dehors de ces périodes. Cela permettrait d’améliorer la qualité de service pour les usagers des transports collectifs.
En termes d’aménagement, Jean-Charles Kohlhaas a précisé que les voies mixtes bus-vélo lui semblent intéressantes pour des bus "classiques" (qui circulent en moyenne à 12-13km/h dans ces couloirs bus sur le territoire de la métropole), mais pas pour les bus express. La métropole de Lyon vient par ailleurs d’annoncer le développement de son réseau structurant cyclable, les "Voies lyonnaises".
Yannick Prebay a félicité le déploiement d’infrastructures structurantes vélos, comme alternatives crédibles et massifiées à la voiture, dans la même veine que les lignes de transports collectifs à haut niveau de service. Il convient d’encourager le rééquilibrage de l’espace public en faveur du transport public et des modes actifs. OlivierSchneider, président de la FUB a rejoint les propos précédents en indiquant qu’il était nécessaire de prévoir des aménagements cyclables sécurisés, sans toutefois prendre de place aux piétons. Il a par ailleurs rappelé l’importance de l’activité physique (induite par la pratique du vélo)contre la sédentarité. Par ailleurs, l’usage du vélo est une solution permettant de décharger les transports collectifs en heures de pointe.
L’intermodalité vélo-transports collectifs
Yannick Prebay a rappelé que l’articulation entre vélo et transports collectifs passe également par le développement de l’intermodalité. Notamment l’usage du vélo est particulièrement pertinent pour des rabattements vers et depuis les transports collectifs, pour parcourir "les derniers kilomètres". Un des outils pour faciliter l’intermodalité est le déploiement du stationnement sécurisé aux arrêts de transports collectifs et dans les pôles d’échanges.
Ainsi, 15.000 places de stationnement sécurisées vélos sont prévues à horizon 2025 sur le territoire de la métropole lyonnaise, soit 10 fois plus qu’actuellement. Le report modal depuis la voiture est une priorité pour cette métropole, notamment pour les rabattements vers les lignes structurantes. Frédéric Héran a illustré l’enjeu de l’intermodalité par l’exemple de l’Ile-de-France où le stationnement voiture dans certains pôles d’échanges était gratuit alors que le stationnement vélo était payant. Pourtant, le coût d’une place de stationnement voiture s’élève à 1500 euros / an pour une place en ouvrage en élévation avec amortissement et entretien.
L’articulation urbanisme-transport, base de l’alternative à la voiture
Marc Delayerest ensuite revenu sur l’importance d’avoir une somme de services comme alternative à la voiture. Plutôt que d’opposer les modes, il convient de tirer le positif de chacun. Enfin, il ne faut pas oublier le rôle de l’urbanisme dans la gestion des mobilités.
Sur ce sujet le Cerema va accompagner certains lauréats du 4e appel à projets "transports collectifs en site propre et pôles d’échanges multimodaux", sur l’articulation urbanisme-transport des projets.
Yannick Prebay a versé au débat la question de la sobriété, dorénavant indispensable dans le contexte d’urgence climatique actuel, et à laquelle répondent particulièrement la marche et le vélo, comme l’a souligné Frédéric Héran. Françoise Rossignol, présidente du Club des Villes et Territoires Cyclables, a conclu la table-ronde sur l‘importance de déployer les politiques de développement du vélo hors des métropoles, dans les villes moyennes et zones peu denses.
Les deux autres tables rondes auxquelles a participé le Cerema:
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