Quel avenir pour les petites lignes ferroviaires ? - Retour sur le rendez-vous Mobilités du 9 décembre 2021

Ce rendez-vous a été l'occasion de mettre à l'honneur trois petites lignes de trois pays différents, à travers deux de leurs exploitants et un bureau d'études : Saint-Gervais - Vallorcine en France, Nyon - St-Cergue - La Cure en Suisse, et la "Borders Railway" en Ecosse.

Malgré des contextes très différents en matière de clientèle, de démographie, de climat et de technique, les intervenants nous ont finalement rappelé des points communs essentiels:

1. Un potentiel de voyageurs réguliers et occasionnels

Un potentiel qui ne se limite pas aux seuls voyageurs "pendulaires" scolaires et salariés, loin de là : les "occasionnels", incluant une quantité plus ou moins importante de touristes, forment au contraire le gros de la mobilité. 

Adopté sur ces trois lignes, le cadencement permet de répondre à cette demande qui s'exprime toute la journée, tous les jours, et non pas seulement en pointe.

2. Optimiser le cadencement

Une technique optimisée par le cadencement, avec un enjeu majeur de performance des rotations. La productivité apportée par le cadencement reste tributaire :

• Des correspondances avec le réseau principal, surtout lorsque la ligne est connectée "aux deux bouts" : ainsi, pour maintenir la fonctionnalité de correspondance, St-Gervais Vallorcine a vu sa productivité horaire revue à la baisse à la mise en service des nouveaux horaires du Léman Express à St-Gervais.
• Et de la vitesse commerciale permise par le système {infrastructure + signalisation + matériel roulant} : ainsi jusqu'en 1986, la faible vitesse et performance du matériel roulant utilisé jusqu'alors ne permettait pas d'optimiser les horaires dans une logique de cadencement sur Nyon - La Cure.
  • Cela implique d'investir pour la performance : matériel roulant (accélération, freinage, temps d'arrêt), mais aussi signalisation (espacement des trains, fluidité) et infrastructure (vitesses maximales, limitation des points singuliers, possibilités de croisement).
  • Il s'agit, pour chaque matériel roulant et équipage, mais aussi pour l'infrastructure qui les supporte, de réaliser un maximum de kilomètres chaque jour et minimiser les temps morts, à l'instar des systèmes dits "low cost".

3. La gouvernance locale des projets

Une gouvernance locale autour d'un projet de territoire à long-terme. La réussite semble conditionnée par l'intervention :

• D'un exploitant intégré (qui gère les trains ET l'infrastructure) local, de type "PME du rail", avec un "chef de ligne" bien identifié,
• Et des acteurs locaux : cela est particulièrement visible dans le projet de réouverture de la Borders Railways, avec l'Etat écossais mais aussi Network Rail, les conseils locaux d'Edimbourg, Midlothian et Borders, l'agence de développement économique Scottish Enterprise, et l'agence touristique Visitscotland.
• Cette gestion locale implique un isolement plus ou moins marqué de la petite ligne pour profiter à plein des optimisations permises, et donc un besoin accru de correspondances et d'interopérabilité (y compris billettique) avec le reste du réseau.

Le Cerema continuera ses travaux sur le sujet des petites lignes, en proposant des documents et outils publics sur son site internet via la page dédiée qui sera  en ligne prochainement.

En particulier, deux outils librement utilisables sont en développement :

• Géofer, plateforme cartographique de potentiel ferroviaire, incluant la base de données ITE 3000 (installations terminales embranchées fret)
• Coufer, modèle de coûts détaillé pour le TER, en cours d'amélioration avec le concours d'Arcadis.

Le Cerema est également partenaire du consortium Train Léger Innovant, projet porté par la SNCF pour imaginer un nouveau système ferroviaire pour les petites lignes.