Au cours de cette journée d’échanges, plusieurs expérimentations et innovations concernant différents modes de déplacements comme la marche, le vélo, l’autopartage, le covoiturage, les transports en commun et l’accessibilité ont été présentées.
Pour favoriser les modes de déplacements alternatifs à la voiture solo et prendre en compte les besoins qui sont en évolution constante, les services de l’État et les collectivités cherchent sans cesse des solutions innovantes. Aussi, pour adapter ces solutions à la réalité, des expérimentations sont parfois nécessaires.
Le Cerema, en partenariat avec le centre national de la fonction publique territoriale (CNFPT) délégation Occitanie, a organisé cette journée pour montrer que des solutions originales et novatrices peuvent être mises en œuvre pour faciliter le partage de la voirie et favoriser une mobilité alternative.
70 personnes ont participé à cette journée au cours de laquelle diverses expérimentations et innovations menées dans les territoires ont été présentées par des collectivités : Toulouse Métropole, Bordeaux Métropole ; la société Kisio Digital ainsi que par le Cerema.
La stratégie Smart City de Toulouse Métropole
Le projet "Smart City 2015- 2020 - Toulouse Open metropole" a pour objectif de construire la ville intelligente de demain avec les citoyens tout au long du processus, afin que la ville soit plus fluide, plus conviviale, innovante, dynamique, attractive, responsable et durable.
Le projet s'est concrétisé en 2017, après plusieurs mois de co-construction qui ont mis les citoyens et les entreprises au coeur de la démarche. Des démonstrateurs développés en partenariat entre public et privé, des expérimentations menées avec 38 start-ups ont été créés, et un dispositif d'animation et de concertation appelé le laboratoire des usages vise à favoriser et accompagner le développement de nouveaux services et produits, dans une démarche qui associe entreprises et citoyens.
Une ambition forte a été posée en termes de mobilité et transports Intelligents, avec comme objectifs:
Crédit : Gabriel Plassat
de créer et développer des Hubs multimodaux "places de villages" : une dizaine de "hubs" faisant converger une multiplicité de services (transport, information, conciergerie...),
de développer un réseau de transport structurant et innovant en matière d’énergie et de connectivité,
de lutter contre la congestion urbaine, notamment en développant la co-voiturage urbain,
d'exploiter le potentiel du véhicule autonome et connecté (deux démonstrateurs ont été créés en 2018, ils ont transporté 18 662 passagers, qui ont mis une note de satisfaction de 8,7).
s'appuyer sur la data Plateforme autour des données publiques ouvertes, Commute.
faciliter les déplacements des visiteurs avec un parcours simple et fluide.
Un service de chatbot appelé Violette, développé grâce à l'intelligence artificielle, est disponible 24 h sur 24 a et répondu à 40.000 utilisateurs en 4 mois.
Expérimentation de la navette autonome EasyMile à Pibrac
Jean-Louis Piquepé de la mairie de Pibrac a présenté l'expérimentation de lanavette autonome menée d'avril à novembre 2017 sur un trajet de 600 mètres reliant la ville ville et le centre-ville. Le parcours traversait un espace devant la basilique, qui peut être très fréquenté.
En termes de retour d'expérience, on note :
la lenteur et la complexité des démarches pour obtenir les autorisations d'expérimenter,
la présence d'un chauffeur doté d'un permis D a entraîné un coût supplémentaire et il a été difficile de trouver des candidats,
un service réduite (2h30 matin et soir en semaine, et les samedi et dimanche matin),
pas d'autre souci particulier: bonne coopération entre les acteurs, motivation des agents de la commune,
la formation des trois opérateurs a duré 10 heures, et a été réalisée par le partenaire du projet EasyMile. leur principal travail a été d'accueillir le public et de répondre aux questions.
3.200 passagers ont été transportés de mi-juin à début septembre 2017, et 200 personnes ont été interrogées:
plus de 30 % des visiteurs ont trouvé que ce moyen de transport était agréable, et ils ont souligné la sécurité. Seule réserve : la vitesse.
une partie des usagers l'utilisait au quotidien,
90% des personnes interrogées souhaitent réutiliser la navette autonome,
les actifs ont demandé un raccordement à la gare et au lycée dans le futur.
En termes de perspectives, dans le cadre du projet COMMUTE (COllaborative Mobility
Management for Urban Traffic and Emissions reduction), un système de navettes reliant Lycée / la zone de covoiturage/ éco-quartier à la gare via le centre ville sera mis en oeuvre pour valider la contribution de ce système à l’intermodalité. Le service passera en phase d'industrialisation (plateforme de supervision).
Vélos en libre-service
Arnaud Turlan, de la Direction Mobilités, Gestion Réseaux de la Métropole de Toulouse, a présenté la stratégie de déploiement des vélos en libre-service
Des actions ont été menées sur les infrastructures, comme la création de 760 km de voies apaisées (zone 30, zone de rencontre, aire piétonne), de 600 km d’aménagements cyclables (pistes, bandes, voies vertes, couloirs bus), ainsi que des opérations de sécurisation des déplacements à vélo:
Étude d’enjeux de sécurité routière (sur 5 ans) : identification des carrefours et sections de voies les plus accidentogènes
Réalisations de diagnostics pour comprendre l’insécurité réelle d’un carrefour / d’une section de voie
Lancement d’actions visant à résorber l’insécurit é
Evaluation des actions lancées
Des actions de communication et de sensibilisation destinées à promouvoir les services vélo et de formation (entreprises, écoles, interventions sur le domaine public...) ont été menées.
Une demande de start-ups existe pour installer des flottes de location de vélos en libre service ou en free floating.
Ces vélos en libre service sont dépourvus de supports fixes, ils sont utilisés via une application smartphone (abonnement à l’unité / jour / mois / année), et le vélo est déverrouillé via un code délivré par smartphone.
A Toulouse, ce système complémentaire de VélÔToulouse car il permet de couvrir des territoires non équipés en stations.
Le process suivi lorsqu'une start-up ou une entreprise sollicite une mairie :
Si accord des élus : publication d’un avis de manifestation d’intérêt,
Définition d’un périmètre et d'un nombre maximal de vélos en libre service,
Autorisation de déploiement et coordination avec la ou les entreprises,
Suivi et évaluation de l’activité.
Afin de coordonner un déploiement rationnel de ce service, plusieurs points sont importants:
Un travail coopératif : réunions régulières entre les services et l’entreprise avant la mise en oeuvre, réalisation d’une carte de déploiement des premiers sites de location, et suivi des évolutions du service.
Gérer l'occupation de l’espace public:
maîtriser le stationnement des vélos,
signature par l’entreprise d’un "Document pour un respect des espaces publics",
transmission des doléances directement à l’entreprise : via "Allô Toulouse", le centre d’appels des Toulousains ou via "Métropole Interventions", le dispositif de suivi des dysfonctionnements du domaine public,
L’entreprise s’engage à intervenir dans de courts délais.
Délivrance d’une "Autorisation d’occupation du Domaine Public" pour 12 mois reconductibles,
Fixation d’un montant de redevance par le Conseil Municipal : 10€ par an et par vélo.
La location de vélos est diverse et cela sera amené à se renforcer afin de répondre aux différents usages cyclistes, avec une tarification et une billetique cohérente.
Par ailleurs, la Loi d’Orientation des Mobilités (2019) va autoriser les engins électriques (trottinettes, hoverboard, monoroue) à circuler sur les voies que celles autorisées aux vélos.
L'autopartage: la stratégie de Toulouse Métropole
Alexia Dalbin, chargée de projets stratégie des nouvelles mobilité à la Métropole de Toulouse, a présenté la stratégie en termes d'autopartage.
Il existe différents systèmes de services en autopartage:
En boucle : la véhicule est rendu dans la station de départ.
En trace directe : le véhicule peut-être rendu dans une autre station que celle de départ.
En free-floating : le véhicule emprunté et rendu dans un périmètre déterminé.
L'autopartage entre particuliers.
Toulouse Métropole a décidé d’organiser et de promouvoir les offres de services d’autopartage portées par des opérateurs.
Les services existants à Toulouse sont : Citiz : un service en boucle (41 voitures) + un service Yea en free-floating (20 voitures) dans le centre-ville, et aussi Renault Mobility, un service en boucle (5 voitures devant la concession).
Dans l'agglomération, un service en free-floating, avec option service voiturier qui amène le véhicule (23 voitures électriques), est en place, Iodines.
Au total, 89 véhicules sont proposés en autopartage à ce jour sur l’agglomération toulousaine ration toulousaine (hors autopartage entre particuliers). Trois opérateurs ont été labellisés par Tisséo-Collectivités et proposent 2 services en boucle et 2 services sans station. service sans station.
Véhicules Citiz - Crédit : Citiz
Le Projet Mobilités 2020-2025-2030, approuvé le 7 février 2018 et valant révision du Plan de Déplacements Urbains de la grande agglomération toulousaine, promeut des actions en faveur de l’usage de la voiture partagée dont l’autopartage.
Une stratégie d’accueil des opérateurs d’autopartage sur le ressort territorial a été mise en place, et les critères de délivrance du label autopartage ont été révisés (label octroyé par Tisséo-Collectivités, l'AOM, suivant différents critères notamment en termes de sécurité).
Par ailleurs, les autorités ont élaboré de nouvelles modalités de stationnement et de tarifications pour les véhicules affectés à un service d’autopartage, avec trois catégories de tarifications et de modalités de stationnement, afin de répondre aux demandes des opérateurs d’autopartage.
Expérimentation d’un capteur pour sécuriser les traversées piétonnes
Nicolas Speisser, Ingénieur d’études en régulation du trafic urbain au Cerema, a présenté l'expérimentation d'un capteur qui détecte le nombre de personnes en attente à un passage piéton, afin de sécuriser les traversées aux carrefours à feux.
3 capteurs thermiques doublés de caméras ont été installés sur trois zones d’attente, avec plusieurs objectifs:
détecter les groupes
allonger le temps de traversée uniquement quand c’est nécessaire
permettre la traversée en 1 fois
casser la coordination entre les carrefours au profit des piétons
L'évaluation portait sur le fonctionnement du capteur (taux de détection, de non-détection, de fausse détection), la précision de l’évaluation du nombre de piétons, la transmission du signal au PC et les mesures de régulation induites, et le gain en termes de sécurité routière (Taux de piétons qui démarrent leur traversée au rouge et taux de piétons sur la chaussée quand le vert est redonné aux voitures).
Les résultats s'avèrent encourageants peu de non détections (taux de 0,14 %) et de fausses détections, et ce capteur serait classe A en prenant la norme NF-P-99 300 comme référence.
91% des groupes de piétons (82/90) ont été détectés et ont déclenché une mesure de régulation allongeant le temps de vert.
Un nouveau capteur pour sécuriser les traversées piétonnes
Les règles de création d'un passage piétons 3D
Il est possible d'expérimenter les passages piétons en 3D depuis l'arrêté du 29 Juin 2018 portant expérimentation de l’implantation d’un marquage au sol pour signaler un passage pour piétons avec un effet tridimensionnel, après déclaration préalable à faire à la Direction de la Sécurité Routière.
Cet arrêté fixe:
Les conditions d’implantation exigées: le passage piéton 3D doit notamment être installé en lieu et place d'un passage existant, sur une section rectiligne de voie limitée à 50 km/h. Il ne peut pas être installé avec des feux de type R12 et doit être éloigné de plus de 50 m d'une courbe ou d'une intersection.
La procédure de déclaration des autorités de police de la circulation (déclaration à la DSR, rapport intermédiaire et rapport final).
Les conditions de suivi, d’évaluation et de fin d’expérimentation (rapport intermédiaire rendu en décembre 2018, et rapport final pour le 31 décembre 2019).
Expérimentation du passage piétons 3D à Toulouse
Gérard Chabaud, de la direction Mobilités Gestion Réseaux à la Métropole de Toulouse, a présenté l'expérimentation du PP3D, menée lors d'une période durant laquelle les collectivités ont été sollicitées pour implanter ce dispositif, mais sans avis de la DSR.
Le retour sur cette expérimentation:
Un effet visuel pour un seul sens qui s’estompe avec l’ombre et suivant l’éclairage...
Une mise en œuvre plus longue avec un coût de réalisation plus important
Des retours partagés des usagers
Quel intérêt si il est généralisé ?
Cet aménagement a été effacé: en effet, alors que la réglementation précise que "marques sur la chaussée ont pour but d’indiquer sans ambiguïté les parties de la chaussée réservées aux différents sens de la circulation ou à certaines catégories d’usagers, ainsi que, dans certains cas, la conduite que doivent observer les usagers", le PP3D offre une image en trompe l’œil représentant un obstacle sur une voie ouverte à la circulation. En matière de signalisation routière, l’innovation ne doit pas être ambiguë et remettre en cause le principe de lisibilité. La question se pose alors de d'expérimenter un dispositif non conforme.
Une appli pour intégrer l’information-voyageurs multimodale et le smart ticketing
Kisio Digital, la filiale numérique de Keolis, a présenté l'application mobile Plan-Book-Ticket. Kisio Digital développe des solutions de mobilité connectée regroupant l'information voyageurs et le mobile ticketing, destinée aux opérateurs de transport, aux collectivités et aux développeurs.
L'entreprise travaille autour des concepts de "responsive locomotion", c'est-à-dire inverser la relation entre voyageurs et transports: alors que jusqu'à présent, le voyageur devait définir son trajet en s’adaptant aux contraintes de chaque mode de transport, demain toutes les solutions de mobilité s’adapteront à chaque voyageur, en fonction de son contexte et en temps-réel.
La condition est de diffuser l’information-voyageurs fiable pour qu'il puisse bien se repérer et préparer son voyage.
Plan-Book-Ticket comprend en une seule application toutes les fonctionnalités essentielles pour le voyageur:
Plan : se déplacer plus facilement grâce à une information-voyageur multimodale fiable, grâce à Navitia un GPS multimodal. L'application permet de donner en temps réel l'information voyageur des transports publics et des nouvelles mobilités, contextualisée et personnalisée, à chaque étape du voyage, de planifier son voyager et trouver la meilleure combinaison, dobtenir les notification d'info trafic en cas de perturbation, et de se repérer grâce à la géolocalisation.
Book : acheter son titre de transport dématérialisé avec son smartphone: l'utilisateur créé son compte, achète un ticket ou recharge son abonnement, reçoit les tickets sur son portefeuille électronique, et active son titre lors du déplacement.
Ticket : valider son titre M-Ticket avec son smartphone dans les transports. Dans ce cadre, de nouveaux valideurs sont en cours de développement, afin d'assurer un confort et une rapidité d'usage, mais aussi de diffuser des services.
Cartographie de l’accessibilité de la chaîne du déplacement
Sébastien Froment, du département Bâtiment Durable au Cerema, a présenté la création d’un modèle de données pour décrire l’accessibilité dans les Systèmes d’Informations Géographiques, afin de développer des applications d'aide à la mobilité tout au long de la chaîne du déplacement.
L'expérimentation a été menée à Toulouse dans le cadre du projet "Smart city Accessible" et de l'Acess City Award, où Toulouse Métropole a obtenu le 3 e prix en 2016.
Avant le lancement du projet, les données concernant l'accessibilité étaient hétérogènes d'un producteur de données à l'autre, caractérisées par une forte variabilité des systèmes, et les initiatives restaient peu nombreuses.
La loi d'Orientation des Mobilités donne un cadre réglementaire à l'expérimentation, concernant l'ouverture des données, la collecte des données d'accessibilité, et le développement du MaaS, la mobilité servicielle.
La priorité a été de produire un modèle de base de données SIG pour la description de l’accessibilité de la chaîne de déplacement pour :
permettre des calculs d’itinéraires multimodaux
optimiser les coûts de développement / gestion
encourager la création de services
homogénéiser les informations délivrées et leur qualité.
Trois collectivités pionnières ont participé à l'expérimentation, durant un an: Grenoble Alpes Métropole, Lorient Agglomération et Toulouse Métropole. Après une analyse de leurs différents modèles, un travail de terrain a été mené afin d'étudier la chaîne du déplacement et de prioriser les attributs en fonction de leur caractère obligatoire (S’assurer du caractère non-bloquant du cheminement), fortement conseillé ou optionnel.
Enfin, un travail pour modéliser les données et les structurer a été réalisé.
Un pont réservé aux vélos, piétons et transports en commun
A partir du 1er août 2017, le pont de pierre, l'un des trois ponts urbains qui enjambe la Garonne à Bordeaux, a été réservé à la circulation des vélos, piétons et transports en commun. Un 4e pont urbain est en construction, et deux ponts autoroutiers sont en service.
Le pont de pierre avait déjà une utilisation multimodale, et avant sa réservation au modes actifs et aux transports en commun, moins d'un tiers des usagers étaient des automobilistes, contre 89 et 96% pour les deux autres ponts urbains.
Par ailleurs, le trafic routier sur ce pont avait baissé de 30% depuis 2012. Il a été observé que la fréquentation routière sur ce pont représentant moins de 5% des franchissements routiers de la Garonne, soit pour des déplacements très courts, soit par des véhicules venant de très loin dont l’itinéraire "normal" devait emprunter le pont Saint-Jean.
Le pont de pierre était aussi un des principaux points de bouchon dans l'agglomération, avec une cohabitation difficile entre le tramway et la circulation routière (2 lignes de tramway avec une fréquence de 3 mn passaient sur le pont en heure de pointe, soit un tramway toutes les 45 secondes, ce qui limitait le temps de feu vert en sortie de pont). Le flux routier perturbait l'exploitation des tramways.
Des évaluations préalables avaient montré a poriori un impact positif du report modal: on s'attendait à ce que 40% des usagers voiture du pont de pierre changent de mode de déplacement, dans un contexte où l'utilisation du vélo est en forte croissance à Bordeaux (en 2017 Bordeaux était la 6e ville cyclable au monde). En 2016, plus de 7.000 cyclistes circulaient chaque jour sur le pont de pierre.
Mise en oeuvre :
L'expérimentation a été mise en oeuvre progressivement. Une concertation a été menée avant et pendant l'expérimentation. Une information importante et ciblée a été assurée auprès des automobilistes: panneaux d’information, presse, flyers, sites web et réseaux sociaux…
La concertation avant et pendant l'expérimentation a été menée avec les commerçants et les autres secteurs économiques, les associations, et les élus des différentes communes de la Métropole.
La phase d'expérimentation a été lancée pour une durée d'un an à partir du 1er août 2017. L'aménagement a été ensuite pérennisé.
Cette expérimentation menée sur le pont de pierre a été signalée par des panneaux expliquant les voies destinées aux différents modes de transport (transports en commun et vélos sur la voie centrale, piétons sur le côte de la chaussée). Des aménagements simples et lisibles ont été créés pour accompagner les changements de pratique efficacement.
Un suivi a été assuré au moyen de comités de pilotage, et aussi par un suivi technique (indicateurs de suivi, mesures d'accompagnement).
Résultats:
Cette expérimentation a remporté un très grand succès auprès des cyclistes et des piétons. 9 500 habitants utilisent régulièrement le pont en vélo ou à pied (de 2 à 3 fois par semaine à plusieurs fois par jour). La fréquentation globale du pont est en hausse malgré la disparition des voitures.
On a également constaté une fréquentation cycliste record sur le pont de pierre toute l’année: plus de 10.000 cyclistes par jour sur le pont au printemps et à l’automne, et une hausse spectaculaire de la pratique du vélo s'est produite suite à la réservation du pont: +20% à +40% suivant la période de l’année, soit en moyenne 1 500 à 2 000 passages à vélo en plus sur le pont par jour.
Le nombre de piétons fréquentant le pont a aussi augmenté plus vite que celui des cyclistes: 7.000 piétons par jour en moyenne, auxquels il faut ajouter 800 joggeurs.
La fréquentation des transports en commun a aussi augmenté: +9% de voyageurs dans le tramway A qui passe sur le pont, et une meilleure fiabilité des horaires.
Le report modal est notable, et digne d'un opération de transports en communs en site propre:
11% des cyclistes et 13% des piétons sur le pont sont d’anciens automobilistes.
2% des cyclistes et 4% des piétons viennent du tramway et y ont été remplacés par d’anciens automobilistes.
Cela représente 3 150 franchissements de la Garonne en voiture évités chaque jour.
La capacité de trafic du pont de pierre a augmenté: avant l'aménagement, le trafic de ce pont en heure de pointe représentait moins de 3% du trafic automobile franchissant la Garonne depuis la rive droite. Depuis l'aménagement, le pont est utilisé par 21% des personnes qui franchissent la Garonne depuis la rive droite.
Enfin, une amélioration sensible de la qualité de l'air dans le quartier proche a été observée, avec une forte baisse des niveaux de polluants.
Une voie réservée aux bus ouverte au covoiturage
Bordeaux Métropole a expérimenté à Mérignac, un pôle économique très dynamique proche de l'aéroport, une signalisation destinée à permettre le covoiturage sur la voie réservée aux bus.
La création d'une nouvelle voie de circulation a été décidée à 500 m de l'aéroport sur la desserte des pôles économiques de Mérignac, pour remplacer l'ancienne voie récupérée par Dassault en aménageant 2x2 voies de circulation dont 1 couloir bus dans les 2 sens pour desservir la zone d’activité.
Sur ce tronçon qui représente un noeud de connexion entre l'agglomération bordelaise et le Nord du Bassin d'Arcachon, une forte congestion a lieu aux heures de pointe (15.000 véhicules / jour dans les deux sens).
Avec le Cerema, une expérimentation a été menée pour installer une signalisation permettant au covoiturage d'utiliser le couloir de bus également ouvert aux vélos, où un bus circule toutes les 15 mn. Sur le tronçon de 1.200 m concerné, quatre giratoires sont présents et la vitesse est limitée à 50 km/h.
Pour mener cette expérimentation, le Cerema a mis en place un protocole d'évaluation, mené en 3 temps (immédiate, un an après et trois ans après), portant sur différents paramètres:
Mesure du nombre de véhicules (VL, VUL, PL, BUS, 2R, Vélos)
Nombre d'occupants par véhicule léger,
Mesure du temps de parcours sur chacune des voies et estimation du gain de temps,
Suivi de l'accidentalité,
Déterminer la compréhension et la lisibilité du dispositif auprès des usagers (questionnaire en ligne + enquête sur le terrain),
Analyse des dysfontionnements.
Une signalisation à l'entrée du tronçons a été proposée, annonçant l'expérimentation: Panneau de prescription B27a pour les bus, panonceau de catégorie M4d1 pour les vélos, et panonceau d’indication M9z pour le covoiturage autorisé.
En répétition le long du tronçon, la signalisation proposée était : Panneau de prescription B27a pour les bus, le panonceau de catégorie M4d1 pour les vélos, et le panonceau complémentaire M6k1 : 2+, pour le covoiturage.
Un marquage au sol a été ajouté: BUS + picto vélo+symbole covoiturage à chaque extrémité de la section, et les inscriptions BUS + picto vélo après chaque giratoire ou intersection.
Les relevés ont montré que dans les deux sens, il y a 13% de covoiturage, mais seuls 15% d'entre eux utilisent la voie réservée. En revanche, des véhicules non autorisés y circulent, en moyenne une toutes les 3 mn.
Un gain de temps de parcours a été observé également, surtout le soir avec plus de 3 mn de gain en direction de Martignas.
L'enquête de terrain réalisée par le Cerema montre notamment que:
23 % des usagers trouvent que la signalisation verticale pas suffisamment clair à comprendre.
Les cyclistes ressentent un sentiment de danger sur la voie réservée (44% des cyclistes qui ont répondu), notamment en raison de la largeur de dépassement souvent non respectée par les bus et les véhicules (61% des cyclistes répondants).
Les autosolistes notent des conflits à l'approche des giratoires (52% des répondants), que la vitesse des véhicules en covoiturage est trop élevée sur la voie réservée (47%),
Les covoitureurs notent des conflits à l'approche des giratoires.
Ce dispositif amènera peut-être 72% des répondants à pratiquer le covoiturage, 14% pensent le faire de manière certaine, 14% ne le feront pas.
La 2e phase de l'évaluation, 1 an après, est lancée, et le projet sera amené à évoluer. D'autres projets similaires sont en cours dans l'agglomération.
Jean-Louis Piquepé de la mairie de Pibrac a présenté l'expérimentation de lanavette autonome menée d'avril à novembre 2017 sur un trajet de 600 mètres reliant la ville ville et le centre-ville. Le parcours traversait un espace devant la basilique, qui peut être très fréquenté. 
Des actions de communication et de sensibilisation destinées à promouvoir les services vélo et de formation (entreprises, écoles, interventions sur le domaine public...) ont été menées.
3 capteurs thermiques doublés de caméras ont été installés sur trois zones d’attente, avec plusieurs objectifs:
Il est possible d'expérimenter les passages piétons en 3D depuis l'arrêté du 29 Juin 2018 portant expérimentation de l’implantation d’un marquage au sol pour signaler un passage pour piétons avec un effet tridimensionnel, après déclaration préalable à faire à la Direction de la Sécurité Routière.
La priorité a été de produire un modèle de base de données SIG pour la description de l’accessibilité de la chaîne de déplacement pour :
A partir du 1er août 2017, le pont de pierre, l'un des trois ponts urbains qui enjambe la Garonne à Bordeaux, a été réservé à la circulation des vélos, piétons et transports en commun. Un 4e pont urbain est en construction, et deux ponts autoroutiers sont en service.
L'expérimentation a été mise en oeuvre progressivement. Une concertation a été menée avant et pendant l'expérimentation. Une information importante et ciblée a été assurée auprès des automobilistes: panneaux d’information, presse, flyers, sites web et réseaux sociaux…
On a également constaté une fréquentation cycliste record sur le pont de pierre toute l’année: plus de 10.000 cyclistes par jour sur le pont au printemps et à l’automne, et une hausse spectaculaire de la pratique du vélo s'est produite suite à la réservation du pont: +20% à +40% suivant la période de l’année, soit en moyenne 1 500 à 2 000 passages à vélo en plus sur le pont par jour.
Sur ce tronçon qui représente un noeud de connexion entre l'agglomération bordelaise et le Nord du Bassin d'Arcachon, une forte congestion a lieu aux heures de pointe (15.000 véhicules / jour dans les deux sens).
Un marquage au sol a été ajouté: BUS + picto vélo+symbole covoiturage à chaque extrémité de la section, et les inscriptions BUS + picto vélo après chaque giratoire ou intersection.