"Ville apaisée, nouveaux usages urbains" - retour sur la conférence en ligne du 3 février 2022

OUVERTURE de la journée et interview de Vincent Kaufmann

Après l'introduction par les représentants des trois organismes partenaires, la conférence a démarré sur une interview de Vincent Kaufmann (professeur à l'École Polytechnique Fédérale de Lausanne et directeur du Laboratoire de sociologie urbaine), intitulée "Une ville sans voiture est possible".

Session 1 : Réduction de la circulation : stratégie à l'échelle de la ville

La volonté de réduire l’accès de la circulation automobile peut prendre plusieurs formes. Dans certaines villes d’Europe du Nord, c’est une stratégie globale qui dissuade tout transit dans le centre élargi avec un renversement de la hiérarchie des modes de déplacement, un plan de circulation créant des secteurs étanches et une politique d’abaissement des vitesses et de promotion des déplacements à pied et à vélo.

• A Gand (Belgique), pour pas­ser d’un quartier à un autre en voiture, il faut emprunter un axe principal qui contourne le centre-ville : cette méthode a permis de réduire la pollution de l’air au centre, de favoriser le report modal et de libérer de l’espace pour d’autres fonctions. 
• Avec l’éventail et la portée de ses mesures, parfois audacieuses, Oslo offre un exemple unique et intéressant d’approche intégrée du développement urbain. Le programme "habitabilité sans voiture" d’Oslo est un facteur crucial dans la stratégie visant à créer une ville plus verte, plus vivante et plus inclusive.

A noter : pour ces deux exemples, Gand et Oslo, les équipes politiques qui ont porté ces démarches ont été réélues.

SESSION 2 - Quartiers à faible circulation : une tendance de fond

La politique globale de reconquête de l’espace public a pour conséquence que les automobilistes doivent s’adapter à la nouvelle morphologie urbaine et non l’inverse. On retrouve cette priorité donnée à un usage collectif de l’espace public dans l’action menée à l’échelle des quartiers dans de nombreuses villes d’Europe.

• Barcelone a choisi, avec les superîlots, de privilégier le cadre de vie de proximité. À l’intérieur de ceux-ci, l’espace public est requalifié pour l’agrément des habitants. Les véhicules motorisés en sont exclus à l’exception des riverains et des livraisons.
• Aux Pays-Bas pour décourager le trafic de transit, indésirable dans les quartiers d'habitation ou sur les petites routes locales de campagnes, des dispositifs de filtrage sont déployés à grande échelle : des bornes (escamotables ou pas), des sens alternés, des sas "modaux" (qui empêchent la circulation automobile mais reste perméables aux cyclistes et piétons), des systèmes de caméra aussi.
• La région bruxelloise se dote d'un plan de mobilité "Good Move" : avec un principe de quartiers apaisés pour offrir des espaces public qualitatifs, permettre aux habitants de se réapproprier la ville et réduire les nuisances dans les quartiers. Ces quartiers seront des bulles d'oxygène avec de la végétalisation, des terrasses, des lieux de rencontre, des plaines de jeux ...

A la fin de cette session, vous retrouverez également sur la vidéo REPLAY qui suit, les enseignements de la matinée synthétisés par Catherine Pilon, secrétaire générale du club des villes et territoires cyclables et marchables.

SESSION 3 - Rues pour tous : dynamiques citoyennes

La réappropriation de l’espace public, qu’il s’agisse de "quartiers ou rues libres", de "rues aux enfants", de "rues scolaires", s’est développée depuis plusieurs années dans différents pays. De même des aménagements variés, ludiques, végétalisés ou la simple jouissance d’un espace public de proximité, sont rendus possibles par des décisions en matière de stationnement ou d’amélioration du cadre de vie. À travers un état des lieux de la notion de "rue pour tous" en Europe, Rue de l’avenir montre la diversité de modèles et les multiples mouvements, informels ou associatifs, qui s’engagent dans différentes villes pour lutter contre la pollution, améliorer la sécurité des déplacements à pied ou à vélo dans le quartier, et permettre une réappropriation au quotidien l’espace public par les habitants. Suivent plusieurs témoignages.

• Celui de l’association Eixample Respira Barcelona, mouvement citoyen qui lutte contre la pollution provoquée par le trafic automobile aux abords des écoles;

• celui d’un collectif de parents d’élèves à Orléans qui milite pour l’aménagement de rues scolaires; 

• celui de la commission consultative sur la mobilité à vélo et sur la modération de la circulation à Turin qui constitue un exemple intéressant de travail partagé entre les élus et les habitants.

SESSION 4 - Micro-amÉnagements : une rÉappropriation des espaces

Occupations temporaires de places de stationnement lors de l’évènement Park’ing Day ou lors de terrasses estivales, peintures ludiques au sol à Turin, aménagement transitoire de la place Dergano à Milan, implantation participative de mobiliers modulables à Stockholm, jardinage de pieds de façade … À travers un panorama européen, le Cerema et Rue de l’Avenir montrent la diversité de réalisations que recouvre le terme de « micro-aménagement ». Ces interventions légères et rapides contribuent à la réappropriation de l’espace public de la part des riverains, mais soulèvent aussi des questions : quelle pérennité, quelle acceptabilité, comment éviter des dégradations, ou comment maintenir un bon niveau d’accessibilité ?

Deux témoignages complètent ce panorama et pointent l’intérêt mais aussi les questions soulevées par ces « micro-aménagements » :

• L’association Envie de Quartier à Strasbourg, montre la capacité de citoyens à jardiner, entretenir des espaces végétalisés. Et cela, en assurant une pérennité de l’implication et une amélioration de la qualité de vie du quartier.

• L'agence de design Vraiment Vraiment illustre les problématiques liées à l’appropriation des usagers, l’esthétique des dispositifs expérimentaux, ou l’évaluation, avec de nombreux projets transitoires menés en Belgique et en France.

TABLE RONDE - "Comment rÉpondre aux dÉfis de la ville à faible circulation" : la vision de 3 Élu(E)S

Clôturant la conférence en ligne, une table ronde réunit :

• Elke Van den Brandt, ministre de Bruxelles Région Capitale en charge de la mobilité, des travaux et de la sécurité routière,
• Frédérique Perler, maire de Genève en charge de l’aménagement, des constructions et de la mobilité,
• Valentin Lugenstrass, adjoint au maire de Lyon en charge des mobilités, de la logistique urbaine et des espaces publics.

Limitation de la vitesse à 30 km/h, élimination du trafic de transit dans les quartiers, développement des transports en commun, aménagements en faveur du vélo… Ces trois grandes agglomérations européennes sont différentes par leur taille, leur histoire, le taux de motorisation et la mentalité de leurs habitants, leurs modes de gouvernance. Mais toutes les trois s’engagent dans des politiques volontaristes afin de réduire l’accidentologie, la pollution, le bruit et d’améliorer la qualité de vie de leurs habitants. Les décisions politiques courageuses doivent être expliquées : il faut convaincre les automobilistes, souvent venus de la périphérie ou d’autres régions. Pour qu’elles réussissent, il faut également imaginer des solutions impliquant les habitants dans l’élaboration des politiques publiques de mobilités.

Les trois élus participant à la table ronde livrent leur expérience.