Covoiturage : accélération de l’ouverture des voies réservées, dès 2022 ? - Retour sur le rendez-vous Mobilités du 9 novembre 2021

Suite aux propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat, l’article 124 de la loi "Climat et résilience" du 22 août 2021 prévoit d’expérimenter, pendant 3 ans, sur les autoroutes et voies express du réseau routier national et des réseaux départementaux desservant une Zone à Faibles Émissions Mobilité (ZFE-m), des voies réservées aux véhicules à plusieurs occupants, aux véhicules de transports collectifs, aux taxis et aux véhicules à très faible émission.

L’objectif est que ces voies (dites 'VR2+") soient mises en place rapidement et de manière réversible, afin d'encourager le recours aux mobilités partagées et faiblement émissives ainsi que d'expérimenter, à plus grande échelle, le recours à ce type d'aménagement.

Les différents scénarios d’aménagement de ces voies réservées expérimentales

La mesure cible en priorité les autoroutes ou les routes express du réseau routier national et du réseau routier départemental hors agglomération permettant d’accéder ou de circuler à l’intérieur d’une ZFE-m et présentant une congestion récurrente. Les sections concernées sont principalement celles à 2x3 voies ou plus (pour leur capacité à réserver une voie existante) et, sous certaines conditions, les sections à 2x2 voies en utilisant l'espace de la bande d’arrêt d’urgence.

Le principe d’une VR2+ est de permettre à certains usagers de dépasser le bouchon sur une infrastructure congestionnée, et d’atteindre plus rapidement le point dur qui est à l’origine de la saturation. La récupération d’une voie existante pour créer une VR2+ est possible à condition que les voies restantes soient suffisantes pour écouler le flux congestionné sans dégrader d’autres itinéraires.

Le Cerema a défini, en partenariat avec la Direction des Infrastructures de Transport (DIT) et la Délégation à la sécurité Routière (DSR), différents scénarios d'aménagement de ces voies réservées : des voies réservées à horaires d'ouverture prédéfinis ou des voies réservées permanentes.

Le domaine d'emploi de ces différents scénarios dépend fortement des caractéristiques de l’infrastructure (largeurs, échangeurs…), des caractéristiques du trafic (volumes, distribution temporelle…) ainsi que de l’enveloppe financière susceptible d’être allouée au projet.

Les études de pré-faisabilité et d'opportunité de la VR2+ expérimentale sur la RN88 permettent d'illustrer le fait que la méthodologie concernant les études préalables repose sur une méthode simple (définie dans la première fiche publiée par le Cerema sur le sujet) mais nécessitent des connaissances solides sur les bases de la théorie du trafic et la compréhension des phénomènes de congestion ayant cours sur le réseau étudié.

Par ailleurs, afin d’être cohérent avec l’objectif de réalisation rapide et réversible de ces voies, les différents scénarios reposent sur une signalisation statique, sachant que certains éléments de la signalisation horizontale et verticale sont prévus par l’arrêté du 24 août 2020 et que d’autres devront faire l’objet d’un nouvel arrêté.

L’évaluation des voies réservées

Le cadrage national de l'évaluation a posteriori, construit avec la DIT et la DSR, a été rendu nécessaire afin de pouvoir comparer les résultats entre les différents projets et conclure, au niveau national, sur "les modalités d’extension ou de pérennisation de ces voies réservées".

L’évaluation a posteriori de ces voies réservées porte notamment sur les aspects :

• Sécurité (évolution du nombre d’accidents, compréhension et lisibilité de l’aménagement),

• Usage de la voie (analyse du comportement des usagers et de la fraude),

• Efficience (évolution du nombre d’occupants dans les véhicules, des temps de parcours...),

• Acceptabilité (des différents usagers et des professionnels),

• Environnement (qualité de l’air, émissions de gaz à effet de serre et bruit).

Ce cadrage national est adapté à des expérimentations réversibles, potentiellement à coût modéré, mais néanmoins ambitieux, pour avoir suffisamment d'informations pour apprécier les effets des projets.

Le contrôle des voies réservées

L’acceptabilité des voies réservées passe également par un contrôle performant du nombre d'occupants permettant de vérifier que les véhicules présents sur la voie sont bien autorisés à y circuler.

A l’heure actuelle, les solutions de comptage du nombre d’occupants dans les véhicules sont suffisamment fiables pour afficher des messages pédagogiques à destination des contrevenants et inciter au bon usage de la voie mais ne permettent pas encore une homologation, indispensable au contrôle sanction automatisé. Dans l’attente de cette homologation, les recours à un dispositif de contrôle par interception ou par vidéo-verbalisation assistée par ordinateur sont privilégiées.

Pour aller plus loin, le Cerema a publié une série de fiches pour accompagner les gestionnaires routiers dans le déploiement de ces voies réservées expérimentales. Ces fiches portent sur l'opportunité et la pré-faisabilité (publiée en mai 2021), sur la conception (publiées en octobre 2021) et sur l'évaluation a posteriori (publication prévue pour la fin d’année).