Cet article fait partie du dossier : Gares et pôles d’échanges multimodaux : un centre de ressources sur les lieux de l’intermodalité
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Les Pôles d’échanges multimodaux (PEM) sont des portes d’entrée dans les territoires, des nœuds des réseaux de mobilité qui offrent des alternatives à l’utilisation de la voiture individuelle. Bien développés dans les grandes agglomérations, ils se diffusent dans les villes moyennes et espaces périurbains, et leur présence émerge maintenant dans les territoires ruraux. Au Cerema, l’aménagement des PEM est un domaine d’expertise transversal depuis longtemps et un objet de recherche pour l’équipe Matris.
Actualité de l'Equipe projet de recherche MATRiS : Mobilités, Aménagement, Transports, Risques et Société (composante de l'UMR MATRiS)
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Une diffusion progressive des PEM dans les territoires
Les pôles d’échanges multimodaux (PEM) visent à organiser et valoriser l’intermodalité entre différents modes de transport. Ils se sont fortement développés autour de grands projets de transport (RER, métro, lignes à grande vitesse). Dernièrement, Cyprien Richer (Cerema Hauts-de-France), Gilles Bentayou (Cerema Centre-Est), Sylvain Michelon (Cerema Méditerrannée) se sont penchés sur la dynamique des projets de PEM dans les villes moyennes, des territoires, porteurs d’enjeux territoriaux singuliers, correspondent à la strate institutionnelle des communautés d’agglomération et urbaines en France. Malgré la complexité du montage de ces projets, qui impliquent en outre un grand nombre de partenaires (maitres d’ouvrages, financeurs, opérateurs de transports…), l’étude montre que 80 % des villes moyennes ont réalisé ou sont en train de construire un PEM autour de leur gare principale.
Les premières transformations nombreuses de gares en pôles d’échanges remontent au début des années 2000, d’abord dans des villes de taille plus importante. À l’époque où le "CIEL" (Centre intermodal d’échanges de Limoges) était inauguré, le terme de "pôle d’échanges" n’était pas encore largement diffusé -les premières publications employant l’expression datant de la fin des années 1990. Le rythme de réalisation de pôles d’échanges dans les agglomérations moyennes s’est nettement s’accéléré à partir de 2014 et diffusé dans des gares moins fréquentées au fil des années.
Des disparités régionales apparaissent également : les territoires ayant bénéficié de la construction de lignes de trains à grande vitesse et les régions ayant développées très tôt des politiques en faveur des gares sont plus équipées que les autres.
Une observation de la présence systématique d’aménagements de pôles d’échanges dans les autres agglomérations, depuis, démontre une véritable dynamique de diffusion de ces projets complexes et multi-partenariaux, puisque 80% des villes moyennes ont réalisé un pôle d’échanges (ou un projet est en cours de réalisation), au niveau de leur gare principale.
L’importante diffusion des pôles d’échanges dans les principales gares des villes moyennes s’explique principalement la convergence d’intérêts à agir de trois acteurs clés :
- les Régions comme autorités organisatrices du transport ferroviaire depuis le début des années 2000
- Gares & Connexions, la branche de la SNCF créée spécifiquement en 2009 pour moderniser les gares françaises et adapter leur gouvernance à la mise en concurrence des offres ferroviaires,
- les communautés d’agglomération qui, depuis le début des années 2000, ont saisi l’organisation de l’intermodalité pour assoir la légitimité du pouvoir intercommunal.
Cette génération de pôles d’échanges présente quelques caractéristiques similaires :
Un modèle commun à l'aménagement de PEM en villes moyennes
Au-delà de la démarche partenariale, l’observation des pôles d’échanges des 10 dernières années atteste de certaines régularités en termes de composition urbaine. En effet, trois composantes majeures et visibles du projet témoignent d’un véritable "modèle" d’aménagement :
- l’ouverture de la gare des deux côtés des voies ferrées, avec parfois une présence remarquable et emblématique de la passerelle "urbaine" ;
- la remise en valeur du patrimoine de la gare (bâtiment-voyageur) ;
- la création d’un parvis piétons généreux avec du mobilier qualitatif à la place du stationnement automobile.
Au final, ces pôles d’échanges de villes moyennes s’inscrivent dans une lignée d’aménagement caractérisée par une certaine standardisation des modes de faire (phasage des études et du projet, recherche d’une organisation simplifiée des MOA, concepteurs et MOE aguerris, etc.), qui induit une forme de standardisation formelle des projets.
Il demeure toutefois des interrogations sur l’adaptation de ce modèle au dérèglement climatique dans des contextes plus particulièrement exposés aux risques, impensée jusqu’à présent (canicules, inondations et forts ruissellements, autres risques...), et sur la capacité de ces lieux à évoluer demain (pour intégrer de nouveaux modes ou usages, absorber la densification urbaine et des usages etc.), et sur la capacité des différents acteurs à porter ces projets face à de nouvelles contraintes.
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