Quel écart entre les prévisions et les observations ?
Le bilan ex-post, aussi appelé bilan LOTI car il a été imposé par la loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982, a pour but d'évaluer les opérations d'infrastructures ayant bénéficié de financements publics, au regard des aspects économiques et sociaux, et cela au plus tard cinq ans après la mise en service. Cette évaluation consiste à confronter les prévisions à partir desquelles les choix antérieurs ont été opérés et la réalité observée sur le terrain.
Le bilan doit permettre d'analyser et d'expliquer les écarts entre les prévisions du dossier d'enquête préalable à la Déclaration d'Utilité Publique (DUP), document ayant fait l’objet d’une communication au public, et les observations réelles après la mise en service de l'infrastructure ainsi que de vérifier le respect des engagements de l'Etat.
Cette confrontation doit constituer un retour d'expérience utile qui permet d'améliorer les méthodologies d'évaluation ex ante (cf. Glossaire), d'éclairer les choix ultérieurs et qui sera valorisé dans le cadre des futurs débats publics. Elle contribue également à conforter l'action publique en rendant compte de l'utilisation des fonds publics.
Un état des lieux des bilans
Afin de contribuer à la valorisation de ces bilans, ce rapport propose une analyse transversale", présents dans les dossiers produits pour les projets routiers. Il a ainsi vocation à dresser un état des lieux des bilans produits.
Ce rapport met à jour et complète le rapport de 2008 « Analyse transversale de bilans LOTI de projets routiers ». En 2008, 14 bilans avaient été analysés. Dans le présent rapport, 18 bilans supplémentaires sont analysés [1] .
Le chapitre "transport et économie de l'opération" porte sur des analyses quantitatives et aborde successivement les critères suivants :
- les coûts d’investissement, d’exploitation et d’entretien ;
- les trafics ;
- la sécurité routière ;
- la qualité de service des infrastructures ;
- la rentabilité socio-économique ;
- la rentabilité financière.
Les principales causes d’écart associées sont analysées puis des recommandations pour l’évaluation ex ante mais aussi ex post sont faites sur la base des données exploitées et de ces analyses. Enfin, un paragraphe revient sur l’atteinte des objectifs des DUP pour chaque thème analysé.
Le chapitre "contribution de l'infrastructure au développement du territoire" relève d'une approche plus qualitative. Il porte sur les conséquences de la mise en service du projet sur le tissu économique et social du territoire traversé, tout en cherchant à approfondir des analyses de certains points spécifiques à l'opération et aux problématiques locales. Ce chapitre propose une synthèse des effets révélés de l’infrastructure sur le territoire et la comparaison avec leur appréciation ex ante concernant notamment la démographie, le logement, le tourisme, les zones d’activités et les commerces.
[1] Au total, 32 projets routiers sont analysés dont 7 non concédés, pour un total de 3040 km environ. Les longueurs des projets évaluées sont comprises entre 10,5 et 303 km pour une mise en service comprise entre 1988 et 2008. Les DUP de ces projets s’échelonnent entre 1987 et 1998.