Collectivités territoriales et déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques (IRVE) : schéma directeur et financement des projets
Florence Girault, directrice de projets Services de mobilité et Transition énergétique des mobilités, au Cerema, est intervenue au cours de cette séance, au côté de représentants de FinInfra (DG Trésor), de TotalEnergies, du Syndicat d’énergie de la Gironde (SDEEG 33) et de la Banque des territoires
Pilier essentiel du développement de l'automobile électrique, l'extension du réseau de charge pose le problème de l'articulation entre la vision nationale, les initiatives locales, et la soutenabilité économique des choix d'investissement. Le déploiement des IRVE doit s'appuyer sur des analyses de besoin réalistes et des schémas directeurs qui permettront un dimensionnement approprié du parc d'IRVE. Celui-ci doit reposer, pour les investisseurs et financeurs, sur des business models solides.
L'état des lieux et les points de vigilance pour la réussite des projets de déploiement d’IRVE portés par les collectivités territoriales ont été présentés et échangés lors de cet atelier. Florence Girault a présenté l’outil que constitue le schéma directeur de développement des IRVE (SDIRVE) pour les collectivités et établissements publics.
Ce schéma, facultatif pour la plupart des territoires mais obligatoire pour ceux concernés par la mise en œuvre d’une zone à faible émission, a plusieurs intérêts pour les acteurs compétents :
- Bénéficier d’un taux de réfaction de 75% (diminution du coût de raccordement au réseau électrique) pour les IRVE déployées sur son périmètre
- Construire une vision partagée et coordonnée du développement des IRVE avec l’ensemble des acteurs concernés : maitres d’ouvrages publics et privés, gestionnaires de voiries, autorités organisatrices de la mobilité, gestionnaire du réseau de distribution d’électricité, etc.
- Planifier une offre cohérente avec les autres politiques publiques locales, notamment de mobilité
- Déployer une offre adaptée à l’évolution des besoins de recharge
70% du territoire national est aujourd’hui engagé dans une démarche de SDIRVE. Le Cerema accompagne de Syndicat d’énergie d’Ile-et-Vilaine pour l’élaboration de son SDIRVE.
Les ambitions des obligations réglementaires de déploiement des IRVE ont été rappelées :
- 1 POINT DE RECHARGE / 20 PLACES de stationnement au 1er janvier 2025, pour les parcs de stationnement rattachés à des bâtiments non résidentiels et pour les parcs de stationnement gérés en délégation de service public, en régie ou via un marché public (sauf si des travaux importants d’adaptation du réseau électrique sont nécessaires pour remplir cette obligation)
(article 113-13 du Code de la construction et de l’habitation et article 64 de la Loi d’orientation des mobilités du 24/12/2019)
- Toutes les aires d’autoroutes concédées doivent être équipées de point de charge au 1er janvier 2023 (arrêté du 8 aout 2016 fixant les conditions d’organisation du service public sur les installations annexes situées sur le réseau autoroutier concédé)
La Caisse des dépôts a présenté les différentes aides financières mises à disposition des collectivités notamment (mais également des co-propriétés) pour le déploiement d’IRVE :
Le manque d’aides financières existantes pour l’équipement des logement sociaux a été relevé par la Caisse des Dépôts qui identifie le besoin d’aides spécifiques. Le véhicule électrique reste d’ailleurs cher pour les personnes à faibles ressources et seul le développement du marché de l’occasion permettra d’étendre l’achat de ce type de véhicules à toute la population.
FinInfra a présenté le rôle de conseil qu’elle peut avoir, auprès des collectivités et des syndicats d’énergie, pour les aider à monter leur projet de déploiement d’IRVE et le modèle d’exploitation associé.
Mobilités automatisées et connectées
Une vingtaine de participants ont assisté à la session sur les mobilités automatisées et connectées, modérée par l'Université Gustave Eiffel. Cette session a mis en évidence les défis que pose l'arrivée de ces mobilités de demain sur les infrastructures routières, que ce soit en termes de conception, de signalisation et d'exploitation. De nouvelles fonctionnalités digitales doivent également être développées comme la cartographie HD pour que le véhicule automatisé puisse se positionner sur l'infrastructure.
Lors de cette session, Sylvain Belloche, du Cerema, est revenu sur les interactions actuelles entre les expérimentations de véhicules automatisés et connectés avec l'infrastructure physique routière. Ces interactions entrainent des conséquences à la fois sur l'aménagement et sur l'instrumentation de l'infrastructure.
Concernant l'aménagement, il est ainsi parfois préférable de séparer les véhicules automatisés du reste du flux pour des raisons de sécurité, malgré la consommation d'espace que cela entraine. L'instrumentation vise quant à elle à une meilleure perception de l'environnement par les véhicules automatisés, y compris à longue distance, à un renforcement de la sécurité et à une amélioration du confort des occupants.
Le marquage et la signalisation font quant à eux l'objet de réflexions, portées par la directive européenne RISM – Road Infrastructure Safety Management (2019) qui vise à établir des spécifications adaptées à la fois à l'œil humain et aux systèmes automatisés.
La cybersécurité des infrastructures routières connectées
Ces assises furent l’occasion pour le département mobilités du Cerema Sud-Ouest, et plus particulièrement pour les équipes du groupe Mobilité Intelligente et Modélisation, de faire une communication lors de l’atelier consacré à "La cybersécurité des infrastructures routières connectées", aux côtés d’autres intervenants : Juliette Ferrer, représentante du Grand Port Maritime de Bordeaux, Yacine Tamoudi, responsable cybersécurité chez Kereval, et Guillaume Richard, responsable de solutions de sécurité chez Atos.
Pierre-Yves Tanniou et Alexandre Tranchant ont pu ainsi montrer tout le savoir-faire et l’expertise du Cerema sur la cybersécurité des réseaux liés à la mobilité. Et l’enjeu est d’importance ! En effet, ces réseaux de terrain sont par essence accessibles et sans surveillance, et donc bien plus exposés aux risques de piratage et de vandalisme qu’un réseau classique entièrement situé dans les locaux de l’entreprise. Or, ces réseaux sont indispensables à l’exercice même de la mission de leur gestionnaire, car ils constituent l’épine dorsale de la transmission des données, depuis leur captation (images, trafics, météo, etc.) jusqu’à leur diffusion (panneaux, alertes embarquées, etc.).
Des exemples concrets sont venus illustrer la capacité du Cerema à assister le gestionnaire, depuis le diagnostic de cyberattaques tests jusqu’à la configuration complète et sécurisée des équipements de bord de route, à l’instar du déploiement d’Indid à la Direction Interdépartementale des Routes Sud-Ouest (DIR-SO).
La plateforme technologique PAMELA, hébergée au Cerema Sud-Ouest, a fait l’objet d’un focus particulier. Elle constitue un atout majeur en termes d’innovation, dont elle répond aux exigences de flexibilité et d’agilité, en permettant de reproduire, expérimenter, qualifier et valider des architectures réseaux sécurisées et leurs composants. Grâce à elle, le Cerema donne l’opportunité de configurer, tester et sécuriser des équipements sur une installation miroir de l’architecture du bénéficiaire : il les recevra clés en main, prêts à être installés sur le terrain.
Enfin, chacun a pu prendre connaissance des prestations de formation proposées par le Cerema à tous ceux qui ont le souci de préserver, à travers la sécurité de leur réseau, celle des usagers et des données de leurs véhicules communicants.
La table ronde qui clôturait l’atelier a permis des échanges riches autour de la cybersécurité et des cyberattaques. Nul doute que le contexte international actuel a exacerbé la sensibilité à ce sujet, non seulement des spécialistes, mais aussi de la sphère publique, du monde économique, voire de l’ensemble de la population lorsque le relais est pris par les médias.
Systèmes de routes électriques
L'après midi du 30 juin a été consacré aux systèmes de routes électriques. Bernard Jacob, de l'UGE a été l'animateur de l'ensemble des séances.
Une première partie a été consacrée aux enjeux de l'ERS en termes de capacité de décarbonation du transport de fret (-86%), d'utilisation modérée des métaux critiques pour les batteries (nickel, cuivre), de dimensionnement global du réseau, de projet d'expérimentation sur autoroute. Le point important à retenir est que plus le réseau d'ERS est étendu, plus l'autonomie en batteries des véhicules peut se réduire, avec un optimum à 9000 km pour le fret lourd et 15 000 km d'ERS pour l'ensemble PL + VUL + VP. Dans ce cas les économies de batteries seraient très substantielles (étude du CEA).
Une seconde partie a été consacrée aux scénarios de déploiement et aux modèles économiques.
Les concertations aboutissent pour un réseau d'ERS d'environ 9000 km, à une estimation de 4 ans de travaux et de 30 à 40 milliards d'euros d'investissement totaux. Les calculs de coûts d'investissements et de coûts complets des transporteurs, aboutissent tout compris (péages, électricité, batteries) à un coût supporté au final par les transporteurs comparable à celui payé actuellement pour les véhicules diesel. Une solution tout batterie, aboutit à l'inverse à un coût complet annuel augmenté de 40 à 50%, c'est à dire à une impasse économique doublé d'une impasse logistique s'agissant des parkings de recharge pour PL.
Les présentations ont été suivies de tables rondes.
Sont intervenus : Bernard Jacob (UGE), Stéphane Levesque (URF), Fabien Perdu (CEA), Ivan Drouadaine (Eurovia), Augustin Bareau (Equans), Patrick Duprat (Alstom), Marc Raynal (Cerema), Pascal Rossigny (Cerema), Etienne Bourmault (Eiffage énergie systèmes), Gilles Baustert (Scania), Stéphane Breton (APRR), Fabrice Wackenier (OTRE).