L’éditorial de ce numéro affiche clairement l’optimisme des éditeurs : "il y a de bonnes raisons d’espérer, même si c’est avec une joie contenue : il semble que nous soyons sur le point de surmonter le paradigme de la ségrégation des fonctions, et donc de la ville conçue pour la voiture".
La présentation d’une dizaine de projets internationaux situés au croisement entre infrastructure technique, paysage et urbanisme en atteste. Celui par exemple du contournement de Besançon par la route nationale 57 étudié par le Cerema, en groupement avec un urbaniste et une paysagiste, et avec une démarche de programmation inhabituelle pour ce type de projet.
Dans les années 1960, Besançon se développe vers l’ouest avec la construction d’une ville nouvelle, d’une zone industrielle et d’un parc des expositions, tous desservis par un nouveau boulevard urbain de ceinture. À la fin des années1990 et 2000, l’État français dévie la RN57 du centre de Besançon en construisant deux tronçons neufs autoroutiers de part et d’autre du boulevard ouest.
Plus tard, en 2013, il prie la Ville de lui faire connaître ses «contraintes» urbaines afin de finaliser la jonction autoroutière de la RN57 entre ces deux tronçons, sur l’emprise du boulevard. État et Ville se «disputent» alors le même espace pour des usages et des types de voie bien différents : d’un côté, une autoroute à échanges dénivelés pour donner la priorité à la fluidité du trafic de transit interrégional ; de l’autre, un boulevard urbain avec des carrefours à niveaux, des bus sur la voie, des vélos et des piétons sur les rives pour desservir les quartiers ouest de l’agglomération. L’équation est d’autant plus délicate à résoudre que les maîtres d’ouvrage de la route et de la ville discutent de solutions déjà bien arrêtées et non reliées à des objectifs clairement énoncés au départ. (...)
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