M12 et R19, de quoi on parle ?
Le panonceau cédez-le-passage cycliste (M12) permet aux cyclistes de franchir un signal tricolore au rouge pour s’engager dans la ou les directions indiquées sur le panonceau après avoir cédé la priorité aux autres usagers et notamment aux piétons. Il est autorisé depuis 2012 pour les directions non conflictuelles avec le trafic routier comme les tourne-à-droite ou les tout droit dans les carrefours en T. En 2015, il est complété par de nouveaux panonceaux pour permettre d’autres directions de franchissement.
De même, le signal R19, également destiné aux cyclistes, est un signal d’autorisation conditionnelle de franchissement. Il consiste en un feu jaune clignotant avec un pictogramme vélo et une flèche indiquant une ou des directions spécifiques. Ce signal permet aux cyclistes depuis 2012 de franchir un feu rouge en suivant la ou les directions indiquées à condition de céder le passage aux autres usagers.
Bien qu’autorisée, l’utilisation de ces signaux est restée peu répandue et des discussions persistent quant à leurs impacts possibles sur le comportement des cyclistes et sur leur sécurité. Ces questions se posent en particulier à proximité des lignes de tramways.
Dans le même temps, la Métropole de Lyon a développé le projet de généraliser ce type de dispositifs y compris sur certaines intersections avec une plateforme tramway. Partageant avec le Cerema le constat d’absence de retour d’expérience, en particulier sur l’évolution de la sécurité des usagers, elle a souhaité réaliser une évaluation. Nous avons donc convenu d’un partenariat afin de mesurer l’impact de ces signaux sur les comportements et la compréhension par les usagers.
Une méthodologie dupliquée sur 10 intersections.
Pour mesurer l’effet de la signalisation, l’évaluation s’est basée sur des observations de vidéos avant / après déploiement de la signalisation. Le principe a été de se concentrer sur les heures de pointes en semaine pour observer un maximum de comportements, caractériser les franchissements au rouge (autorisés ou non) et les interactions entre usagers. Une attention particulière a été portée sur les interactions avec les piétons et les tramways.
Ces observations ont été complétées par des enquêtes avec des usagers cyclistes après leur franchissement des carrefours équipés avec la signalisation. L’objectif principal de cette étape étant de mesurer le niveau de détection de la signalisation et sa compréhension : est-ce que les usagers voient qu’il y a une nouvelle signalisation qui leur est destinée ? Est-ce qu’ils comprennent ce qu’elle leur permet de faire ?
La méthode a été déployée sur 10 intersections aux caractéristiques différentes : dans des secteurs apaisés avec des carrefours compacts ou à l’inverse sur des carrefours larges entre 2 axes routiers structurants, avec la présence ou l’absence d’aménagements cyclables, de voies réservées au bus, de plateforme tramway, etc. Pour chaque configuration, un déploiement spécifique de la signalisation a été réalisé, permettant une ou plusieurs directions et associant M12 ou R19 selon les cas.
Cela a permis de mener une analyse sur une base de données d’envergure constituée de plus de 680 entretiens et 350h de visionnage de vidéos, dont plus des deux tiers uniquement sur les intersections avec tramway. C’est sur ce travail que l’évaluation s’est appuyée pour établir ses conclusions.
Effet significatif du R19, encadrement des comportements existants et maintien du niveau de sécurité des usagers
Un des éléments saillants de l’étude est d’abord que la signalisation M12 et R19 est faiblement détectée, environ 1 personne interrogée sur 2 après le passage du carrefour déclare avoir vu le panonceau. Par ailleurs, les déclarations des usagers sur la signification du panonceau M12 en situation réelle montre un niveau de compréhension complet (autorisation de franchissement et régime de priorité) de 60 %. Cela suggère qu’il y a un véritable enjeu de communication et de formation des usagers.
Concernant les comportements, pour le panonceau M12, aucune configuration évaluée ne permet de mettre en évidence une évolution du comportement des cyclistes. Il n’y a pas plus d’utilisation du passage au rouge lorsqu’il est permis par le M12, ni moins. Pour le R19 en revanche on observe une utilisation de la possibilité de passage offerte, en particulier pendant les phases parallèles au tramway. Et dans les deux cas, il n’y a pas d’évolution des franchissements illicites dans les directions non autorisées.
De même, pour l’ensemble des usagers de la voirie, l’analyse des situations d’interaction n’a pas mis en évidence de dégradation de la sécurité suite à l’installation de la signalisation.
Ainsi, l’étude conclut sur le fait que la signalisation déployée ne semble pas dégrader la sécurité des usagers et vient régulariser des franchissements au rouge, voire les inciter conformément à l’usage souhaité dans le cadre du R19, sans susciter de comportements déviants. Deux points de vigilance restent nécessaires lors du déploiement de cette signalisation : s’assurer de la bonne visibilité dans le carrefour pour permettre un fonctionnement de type cédez-le-passage et les moyens à mettre en œuvre pour améliorer le respect du feu rouge pour les directions non permises par la signalisation M12 et R19.
Le rapport d'étude sur CeremaDoc: