L'Institut des hautes études de développement et d'aménagement des territoires en Europe (Ihédate) a organisé cette journée dans le cadre de son cycle de hautes études "Territoires et mobilités" déployé avec le soutien de France Mobilités, afin de développer une approche globale des mobilités, et en explorant les liens entre:
- aménagement et gestion des territoires
- pratiques et politiques de mobilité.
Cette formation, qui était la 4 session du cycle, portait sur "Les mobilités du quotidien hors des zones denses et l’avenir de la voiture", était animée par le Cerema et l'Université Gustave Eiffel (ex Irstea). Elle a réuni des auditeurs de différents profils (cadres issus de collectivités, opérateurs de transports, membres des ministères, ingénieurs...) qui sont amenés à travailler ensemble dans le cadre de projets de mobilité.
Le Cerema et l'Ihedate ont signé en septembre 2019 une convention de partenariat tournée vers les territoires, afin que le Cerema apporte son expertise dans le cadre des cycles d'études thématiques destinés aux acteurs des territoires, portant sur les enjeux actuels et futurs des questions territoriales et des mobilités ainsi que sur l’anticipation et la prospective.
Cette journée a permis d'aborder les enjeux et solutions de mobilité dans les territoires peu denses, notamment vis-à-vis de la dépendance à la voiture individuelle. Elle a proposé un focus sur l'avenir de la voiture et les nouveaux usages et des nouveaux modèles économiques qui se dessinent.
L'intervention du Cerema a porté sur plusieurs points:
Quelle mobilité dans des territoires "peu denses"
Les territoires considérés comme peu denses ou très peu denses regroupent selon l'INSEE 88% des communes et un peu moins d'un tiers des habitants de France métropolitaine, et recouvrent une grande diversité de territoires.
En matière de mobilité, la voiture est davantage utilisée dans ces territoires que dans les zones urbaines (70% des trajets contre 61% en ville), mais la marche représente 22% des déplacements (26% en ville), surtout ceux qui sont de courte distance.
La distance moyenne parcourue au quotidien (30 km) et la durée des trajets (45 minutes) sont proches de celles observées en ville ( 28 km par jour, en 63 mn en moyenne). Si les services sont plus éloignés, le taux de couverture est aussi bon voir meilleur en matière d'établissements scolaires que dans les zones urbaines.
Les transports en commun sont apportés par les lignes d'autocar, le train, de petits réseaux de transport urbains organisés par les agglomérations, et de plus en plus par des services de mobilité alternatifs organisés indépendamment des transports collectifs.
Une gouvernance souvent complexe
Ces territoires sont encore peu couverts par des Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM), et les différentes options de mobilité sont peu coordonnées et planifiées. Les contraintes financières et les ressources techniques sont aussi plus limitées que dans les zones urbaines.
La loi d'orientation des mobilités introduit d'importants changements en matière d'organisation des mobilités. Elle vise à ce que l'ensemble du territoire soit couvert par une AOM, chargée de l’organisation, l’incitation, la régulation des services de mobilité et l’animation des acteurs locaux.
Les Communautés de communes sont encouragées à prendre cette compétence avant le 31 mars 2021, à défaut de quoi la région, qui est l'AOM pour la mobilité régionale, prendra la compétence. Les nouvelles AOM créées dans des territoires de plus faible densité pourront choisir d’élaborer un plan de mobilité simplifié.
Les régions sont aussi chef de file de l'organisation de l'intermodalité, et définissent les bassins de mobilité introduits par la LOM, ainsi que les modalités de l'action commune des différentes AOM au niveau des bassins de mobilité.
Pistes d'évolutions
Les mentalités en matière d'utilisation de la voiture individuelle évoluent, en raison de facteurs tels que le coût, le temps perdu ou l'impact environnemental... Cependant, les marges de manœuvre des ménages sont contraintes par l'articulation complexe entre les échelles spatiales et temporelles du quotidien, qui incitent à utiliser une voiture personnelle.
L'approche de la mobilité au niveau du bassin de vie peut permettre de proposer des solutions alternatives.
Le vélo et les transports en commun, qui évoluent par exemple avec le développement du Transport à la Demande, peuvent quant à eux répondre à des besoins de mobilité pour des distances moyennes, et l'évolution des usages de la voiture est encore incertain, bien que le moindre recours à la voiture individuelle et le partage de véhicules peuvent s'accroître.
Le numérique, mais aussi de nouveaux modes d'action permettront également de développer la mobilité partagée.