Gaelle Berthaud, Directrice de la Direction Territoriale Méditerranée du Cerema, a introduit la journée, en soulignant notamment
"L’évolution actuellement très positive de la perception des espaces publics comme des éléments clés des politiques publiques des collectivités (rôle pour la mobilité, le serviciel, l’environnement, le marketing territorial…)"
A noter que la loi 3DS a récemment donné au Cerema la possibilité d’accompagner plus facilement les réflexions des collectivités sur ces thématiques transversales, par des commandes plus directes en « quasi régie ».
Gérer le stationnement dans un espace public en transition : occuper moins pour stationner mieux ! (Ville d’Avignon)
projet Mobilité et Aménagement
à la Ville d’Avignon
Désencombrer les espaces publics en optimisant la place du stationnement et en développant des alternatives à la voiture (autopartage, modes actifs, TC, parkings P+R…). Utiliser l’urbanisme tactique pour encourager la pratique des modes actifs (pistes cyclables et itinéraires piétons). Pacifier les abords des écoles en régulant l’usage de la dépose voiture… Olivier Marquet, Directeur de projet Mobilité et Aménagement à la Ville d’Avignon, a présenté une stratégie d’ensemble sur le territoire d’Avignon
La stratégie de la ville s’est appuyée sur un important travail de recensement pour affiner les réponses à donner en fonction de la nature des besoins dans les quartiers et des usages. Pour le centre, la question de la rotation et de la lisibilité du stationnement est essentielle ("L’enjeu n’est pas de gérer le manque de stationnement, mais le sentiment de manque de places, l’envie de ne pas faire 100m à peid… "). La densité de population fait que les distances entre habitats et écoles excèdent rarement les 500 m, il y a donc un réel enjeu à rendre réellement attractifs les modes doux.
La politique de stationnement d’Avignon intègre par ailleurs d’autres enjeux d’aménagement :
- Les îlots de chaleurs au niveau des poches de stationnement ("au parking des Italiens, on enregistre 38° au niveau des platanes contre 45° sur le reste du parking").
- Le lien avec les politiques cyclables, avec un important travail de création d’aménagements cyclables et de stationnement vélo.
- La création de parkings relais supplémentaire, dont certains sont mutualisés (partenariat avec des centres commerciaux pendant le festival d’Avignon).
Cette politique va de pair avec un accompagnement pour faire évoluer les mentalités, qui s’appuie notamment sur l’urbanisme tactique : des solutions simples pour créer un effet d’entraînement et de nouveaux usages ("décroutage"de portions de trottoir ou voirie pour végétaliser, ajouts de potelets pour filtrer la voiture, marquages au sol…), qui ne sont pas nécessairement coûteuses.
"Dans certaines rues, de très nombreux potelets de protection anti-stationnement formaient des trottoirs trop étroits pour l’accessibilité des personnes à mobilité réduites, ils ont été enlevés avec la piétonisation et pu être réutilisés dans la transformation éphémère d’autres rues".
Autre dogme à déconstruire, celui du "No-parking No business". Une étude faite avec l’AURAV (Agence Urbanisme Rhône Avignon Vaucluse) a mis en exergue les différences de perception : si, pour les commerçants, le stationnement est jugé prioritaire, chez les habitants, c’est autant la végétalisation et l’animation de la rue qui importe.
De plus il est rappelé que, si les piétons et cyclistes représentent de plus petits "paniers" par achat, leurs visites sont plus fréquentes, et donc leur "panier" plus conséquent sur la semaine.
Si cette stratégie a permis, par exemple, de supprimer les stationnements au pied des remparts au profit d’une promenade verte, ou encore la création de parvis d’école sécurisés plus favorables aux enfants, le stationnement dans le centre ancien ou dans les faubourgs, très peu cher voire gratuit à l’année pour les riverains et induisant de nombreux véhicules ventouses, reste encore à réfléchir.
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Politique générale de stationnement et exemples de suppressions de places dans le cadre de projets d’aménagements (Ville d’Aix-en-Provence)
des études et DGA des Services Techniques à la Ville d’Aix-en-Provence
Mettre en place un dispositif de stationnement global autour d’un centre-ville piétons, libérer les places Comtales emblématiques de la ville du stationnement ventouse pour étendre l’aire piétonne, réduire le transit automobile d’accès au centre en aménageant un BHNS et en développant les alternatives à la voiture : Jean-Marie Cordonnier et Christophe Chenaud, respectivement Directeur des études et DGA des Services Techniques à la Ville d’Aix-en-Provence, ont présenté des démarches projets ayant permis de réduire la place occupée par le stationnement sur voirie, et de requalifier les espaces publics ainsi récupérés.
Dès les années 70 la ville possédait déjà un centre piéton. Les politiques des derniers mandats ont permis de les compléter par des zones de rencontres, et un travail sur la rotation et la tarification:
- Création de parcs relais (P+R) en complément des 7 parcs en ouvrage autour du centre
- Politique tarifaire de la voirie en 3 zones :
- Zone dense : limité à 5h par jour (avec prix plus dissuasifs au-delà de 3h, pour inciter au report sur les parcs en ouvrage)
- Zone peu dense : limité à 7h par jour (avec prix plus dissuasifs pour inciter au report chez soi ou vers le stationnement gratuit en périphérie)
- Zone très peu dense : limité à 10h, tarification, néanmoins modeste, pour inciter à la rotation
- Organisation des horaires de livraisons : accès au centre uniquement le matin, accès 24/24 aux zones en périphérie
- Quatre créneaux de 15min gratuits à proximité des écoles.
Plus récemment, plusieurs projets de reconquête d’espaces publics ont nécessité des restructurations de l’offre de stationnement :
- La requalification les places Comtales (places de Prêcheurs et place de Verdun) : Le report de places via la création d’un parking souterrain n’a pas été possible du fait de la présence de vestiges archéologique et de nombreux arbres d’alignements. Le choix a finalement été de remettre en valeur un autre parking situé en dehors du centre, en revalorisant le linéaire piéton
- La mise en place du Bus à haut niveau de services (BHNS) a conduit à supprimer près de 800 places sur l’ensemble de son tracé, avec une forte opposition des usagers sur une partie du tracé. Ces réticences ont pu être progressivement atténuées par plusieurs démarches : reconstituer des places dans deux P+R aux extrémités de la ligne, expliquer chaque année la pertinence de chaque projet et convaincre de l’intérêt d’une meilleur rotation, notamment à proximité des facs où les étudiants étaient à l’origine de nombreux véhicules ventouses laissés pour la semaine (une politique d’orientation de ces stationnements très longue durée vers des parkings non saturés devrait être mise en place pour désaturer le parking Krypton).
- Des visites de villes et projets aboutis ont été organisées aussi avec les élus. La qualité des espaces publics l’élargissement des trottoirs et la mise en place de pistes cyclables en parallèle du BHNS ont été aussi des facteurs de réussite.
- Pour permettre la préservation du paysage et des arbres d’alignements sur le boulevard entourant le centre, une place sur trois en moyenne a été supprimée.
- Enfin, la volonté de créer d’importantes liaisons vélo avec les villages autour d’Aix-en-Provence et de développer du stationnement vélo sécurisé au niveau des pôles d’échanges devraient aussi contribuer à diminuer les besoins de stationnement dans le centre.
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Requalification du centre-ville d’une commune de 2000 habitants, pour une juste place de la voiture (ville d’Eygalières)
Bernard Martel (Martel & Michel paysagistes, maitrise d’œuvre)
Mettre en œuvre une stratégie d’intervention pour redynamiser un centre-bourg par un travail itératif entre élus, CAUE, architecte maitre d’œuvre et usagers de la commune : Aline Pélissier, Maire d’Eygalières, Valentine Desplats (CAUE 13) et Jean Bernard Martel (Martel & Michel paysagistes, maitrise d’œuvre) ont partagé le rôle important de bien articuler, autour d’une mission de maîtrise d’œuvre complète, la définition d’un plan stratégique d’interventions (CAUE), des modes de concertation directs avec les usagers, et l’exigence à porter à la conception de l’aménagement (Architecte paysagiste).
A la différence des deux premières interventions, le travail à l’échelle d’un village est moins quantitatif et plus qualitatif. Eygalière, en tant que village des Aplilles, possède des caractéristiques paysagères remarquables. Cependant, avant requalification, on y voyait cohabiter terrasses et stationnement, avec un fort encombrement des trottoirs et de l’axe principal par la voiture.
La volonté était donc de retrouver un centre de village vivant à l’année. La politique de logement de la commune cherche à éviter qu’elle ne soit qu’un "village dortoir". Les nouveaux espaces publics se devaient donc d’être pensés pour permettre des commerces attractifs tout au long de l’année.
La commune avait la chance de posséder du foncier, ce qui a permis une première phase de création ou "officialisation" de nouvelles places de stationnement, avant une seconde phase de suppression sur les axes requalifiés. La commune et la maîtrise d’oeuvre ont fortement communiqué avec les commerçants et habitants. Le fait que tout le monde se connaisse est une force, mais aussi un frein quand il s’agit de changer les habitudes, notamment celle du "tout voiture", et ce même pour de courtes distances. Ces derniers sont ainsi à l’origine d’une part non négligeable des propositions retenues pour la requalification. Le photo-montage ressort comme un outil particulièrement pertinent lors des échanges avec les habitants.
L’emploi de matériaux locaux, l’intégration d’enjeux environnementaux et de paysage (parking désimperméabilisé…), ou encore une conception très inclusive des voies en zone 30 ont contribué tout autant à la valorisation patrimoniale des espaces publics qu’à l’apaisement de la circulation. La conservation de fossés enherbés a permis de limiter les couts sur le volet VRD. La faible largeur des voiries et la mise à niveau de trottoir utilisant des matériaux qualitatifs a permis une régulation naturelle des vitesses :
"Quand on dit le mot trottoir, tout de suite, on voit bordure. A Eygalière, il n’y a pas de bordure, on est toujours à plat. On est sur un espace partagé, différencié par les matériaux. Il y a beaucoup de gens qui marchent sur la chaussée, c’est un espace qui est partagé sans qu’il y ait besoin de mettre des panneaux, de la signalisation. On est vraiment dans une logique d’usage qui font que les choses fonctionnent bien".
Il en va de même pour les vélos, qui n’ont non plus besoin, dans le centre, d’aménagements spécifiques de séparation avec le trafic automobile. Le besoin vélo porte plus sur des aménagements pour le cyclotourisme, pour les liens avec les autres villages des Alpilles.
Les mêmes matériaux sont utilisés pour les places de stationnement et le reste des trottoirs, les transformant en des espaces évolutifs à terme. Ainsi, certaines places peuvent être transformées en terrasses, le WE ou en été.
Les 3 intervenants soulignent l’intérêt et la motivation pour un travail sur le long terme entre la MOE et l’équipe municipale, plutôt que des logiques plus courantes de projets au « coup par coup », avec des maîtrises d’œuvre différentes.
Témoignage d’un enfant de 10 ans venu manger à Eygalière avec sa famille :
"C’est bizarre, on est bien ici. A ouais, mais c’est parce qu’il n’y a pas de voiture !".
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La seconde partie de la conférence a mis en exergue le rôle possible du stationnement dans les politiques de redynamisation des communes et de leurs centres :
Imaginer aujourd'hui le centre-ville de demain: stationnement et attractivité, un enjeu en 4 dimensions (David Lestoux)
David Lestoux, Directeur du cabinet Lestoux et Associés qui a notamment participé au montage du programme national Action Cœurs de Villes, a présenté une vision sociologique et prospective des enjeux du stationnement pour les centre-villes.
Il rappelle que
Le stationnement n’est pas à l’origine, mais bien le résultat d’une politique d’attractivité. On ne se rend pas dans un lieu non attractif uniquement parce que du stationnement est disponible".
Il définit ainsi les quatre principales fonctions de l’attractivité des centres : habitat, économie, service et identité (dont la qualité paysagère des lieux).
Pour mieux cerner ces questions, il invite à adopter une approche sociologique et à remettre les usagers et leur évolution au centre des réflexions. Il évoque différents nouveaux profils à prendre en compte : la génération Z, le vieillissement de la population, les actifs travaillant de plus en plus loin de chez eux, et les personnes seules. Chacun de ces profils va avoir ses propres attentes vis-à-vis de l’espace public.
Sur la question du stationnement précisément, il souligne l’importance de la rotation et de la distance psychologique. Le nombre de places par commerces est à mettre en relation avec le temps passé dans chacun d’eux :
"On ne marche pas plus longtemps que la durée de son achat !".
Trop souvent encore, les offres en stationnement et leurs réglementations ne concordent pas avec les usages constatés. De même, les études sont souvent réalisées dans des conditions (de jour, par beau temps) qui donnent peu d’indication sur le confort d’usage au quotidien : "50m mal aménagés paraissent plus long que 100m paysagers, agréables et éclairés".
La question de réserver des espaces aux artisans, dans les rues ou les parkings en ouvrage, se pose aussi, notamment pour le stockage de matériaux lors de chantiers, ou le passage de véhicules dont les formes et volumes n’évoluent pas aussi vite que la taille des voiries.
Un point est également fait sur l’importance de la communication, et notamment sur le nom des parkings ne donnant généralement pas d’information sur le type de parking dont il s’agit.
Enfin, nous sommes invités à réfléchir aussi au futur des parkings, notamment aux questions des prestations de services, aux véhicules autonomes et à l’aspect « modulable » des espaces dans le temps.
L’Urbanisme tactique, un outil d’expérimentation et de préfiguration d’aménagements au service de stratégies urbaines durables (Dédale)
et Julien Brouillard directeur projets
Utiliser les techniques de l’urbanisme tactique pour reconquérir les espaces encombrés par du stationnement, pour créer des nouveaux services et du lien dans la ville. Stéphane Cagnot, directeur de Dédale et Julien Brouillard directeur projets, ont présenté cette approche de l’espace public centrée sur l’expérimentation et la participation citoyenne.
L’urbanisme tactique, qui est une nouvelle approche permettant de penser les espaces publics en partant des usages et d’expérimentations légères et peu coûteuse, peut aussi bien être porté par la société civile que par des collectivités. La crise Covid a été une nouvelle période marquante dans le développement de l’urbanisme tactique. Plusieurs exemples ont été présentés afin d’illustrer et de faire ressortir une méthodologie transposable à d’autres lieux.
- Le projet Urban Folie a permis la mise en place de 5 parklets dans différents lieux de Paris : ateliers en lien avec un disquaire associatif, jardinage, nouveaux lieux de travail, réparation de vélo et organisation d’évènements. Les différentes étapes d’un tel projet sont : benchmark, identification de sites pilotes, tests et expérimentations, programme d’activité, appel à idée et enfin cahier de recommandations (disponibles en ligne sur le site de Dédale).
- La requalification de la place du Panthéon, qui s’est déroulée en 3 temps : diagnostic afin de définir les axes thématiques, activation du site (installation de lieux pour interroger le public, phases de tests et d’explications, invitation de start-ups pour expérimenter des solutions et services numériques), recommandations. Il est souligné l’importance que les aménagements définitifs soient mis en place rapidement après la fin de la phase d’expérimentation.
Si les projets d’urbanisme tactique sont peu coûteux, le cout de la phase amont de montage du projet s’ajoute à celui des équipements et de la pose. Cette méthode ne doit donc pas être pensée comme une manière de faire des projets "low cost", mais surtout comme une méthode pour entraîner la population et affiner les usages d’un nouveau lieu, avant un aménagement plus durable.
Pour obtenir une qualité, il est en outre important que les projets d’urbanisme tactique et de requalification durable ne soient pas pensés comme deux projets séparés réalisés par des acteurs qui ne communiquent pas, et que l’usage soit au centre du projet, plus que la forme.
Relation avec des services régaliens :
- La partie circulée de la voirie et la signalisation routière sont réglementées, et il n’est pas possible d’y ajouter des marquages nouveaux sans demande d’expérimentation auprès de la Direction de la Sécurité Routière (sur les trottoirs, des marquages créatifs sont possibles)
- En étant déplaçables ou temporaires, les projets peuvent être une réponse adaptée sur l’évolution d’espaces préservés dans les discussions avec les Architectes et Bâtiments de France.
Les parklets qui fonctionnent le mieux et sont le moins détériorés sont soit ceux disposés dans des rues de fort passage (et donc régulièrement utilisé et préservés par ses utilisateurs), soit ceux autour desquels sont organisés des évènements réguliers.
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Le stationnement : pour une approche plus complète des enjeux et des opportunités pour les territoires (Cerema)
Urbains et Samantha d’Orlan de Polignac, chargée
d’études espaces publics et modes actifs
En conclusion de cette journée, le Cerema (Sylvain Michelon, chef du Groupe Aménagements Urbains et Samantha d’Orlan de Polignac, chargée d’études espaces publics et modes actifs) a mis en perspective différents leviers d’actions possibles pour intervenir sur le stationnement, aux différentes échelles des territoires et dans une logique "d’opportunités positives":
- Sur les grands réseaux de transport : développement des stationnements favorisant les pratiques d’intermodalité, pour essayer de réduire l’usage de l’automobile pour se rendre au centre (parkings relais, pôles d’échanges, stationnement sécurisé vélos…)
- En frange des centre-villes/bourgs : maitrise et optimisation de l’usage du foncier pour créer des parkings permettant de libérer les espaces publics importants (enjeu d’autant plus important à terme avec les objectifs de "Zéro Artificialisation Nette"), plans masses de projets urbains incitatifs pour les modes actifs pour diminuer l’usage presque automatique de la voiture…
- Dans les rues : redistribution de bandes de stationnement (pour pistes cyclables, parklet, naturation…) et utilisation de l’obligation règlementaire de supprimer la place de stationnement en amont des traversées piétonnes pour proposer d’autres services dans la ville
- Et plus globalement, intégration des objectifs de décarbonation des territoires et des ilots de chaleur par « l’éco-conception » des parkings
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« C’est en jouant sur ces différents leviers d’actions que les territoires peuvent parvenir à réduire la place occupée par le stationnement dans leurs centres, tout en étant en mesure de proposer des alternatives à la voiture : c’est l’une des conditions pour pouvoir diminuer progressivement la multi-motorisation des ménages».
Ces différentes thématiques sont explicitées dans un nouveau guide Cerema « Le Stationnement sur espaces publics : stratégies et préconisations pour aménager » en téléchargement gratuit sur :