Comment optimiser nos infrastructures, qu’elles soient neuves ou existantes ?
Comment les faire évoluer pour prendre en compte les attentes sociétales du moment ?
Comment les adapter pour être en adéquation avec les différents usages ?
Tel a été le fil conducteur de la journée qui a réuni une centaine de personnes venant d’horizons variés : maîtres d’ouvrage et maîtres d’œuvre, majoritairement des collectivités locales (Conseils départementaux et Métropoles), ainsi que des services de l’État et des bureaux d’études privés.
Cette journée a voulu être la preuve que la conception géométrique, thématique considérée comme classique et bien maîtrisée ne reste pas pour autant figée et sait s’adapter aux nouveaux contextes et besoins, que ce soit sur le réseau structurant ou secondaire.
Au programme, des présentations sur les démarches d’évolution de la conception en réponse aux nouveaux enjeux, sur les nouvelles doctrines techniques et les nouvelles typologies d’aménagements, les réflexions visant à faire des routes des supports de mobilité sûrs et efficients, des exemples concrets et des retours d’expérience.
Trois thématiques ont été abordées lors de cette journée :
- les référentiels liés à la conception géométrique, nouveaux et à venir
- l’infrastructure support de toutes les mobilités
- les initiatives développées sur le territoire en faveur de la sécurité routière
Les référentiels liés à la conception géométrique, nouveaux et à venir
Le nouveau catalogue des types de routes
Remplaçant celui de 1991, le nouveau catalogue éclaire le Maître d’Ouvrage sur 8 types de routes, leur domaine d’emploi, leurs caractéristiques, leur statut, le type d’échanges, l’exploitation, la sécurité, leur évolutivité , la prise en compte des piétons et cyclistes, des transports en commun :
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type 1 : routes à caractéristiques autoroutières
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type 2 : routes à 2x1 voie et à échangeurs dénivelés
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type 3 : routes à chaussées séparées et à carrefour plans
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type 4 : routes à chaussée bidirectionnelle et à carrefours plans
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type 5 : voies structurantes d’agglomération à caractéristiques autoroutières
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type 6 : artères urbaines à échangeurs dénivelés
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type 7 : artères urbaines à chaussées séparées et à carrefour plans
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type 8 : artères urbaines à chaussée bidirectionnelle
La seconde partie du guide propose une méthodologie d’aide à la décision quant au choix du type de route à retenir. Elle est basée sur une analyse multicritères, s’appuyant sur des repères à suivre selon la nature d’opération (aménagement ou projet neuf) et des critères de choix, à adapter selon l’enjeu (milieu, fonction, niveau de service, capacité, coût…)
Ce catalogue oriente les concepteurs sur l’utilisation des guides de conception.
Présentation du guide "révision des règles de visibilité"
C’est un guide nouveau à plusieurs titres : il centralise toutes les règles de visibilité figurant dans chaque guide de conception après les avoir systématiquement ré-interrogées. Il introduit aussi une approche performantielle de la visibilité à atteindre qui est l’un des 7 critères de sécurité.
Ce nouveau guide, essentiel pour la conception des projets a fait l’objet d’une présentation détaillée, tant sur sa genèse que sur ces principes d’application.
De nombreux guides de conception se basent sur des doctrines anciennes (30 à 40 ans). En parallèle, les évolutions techniques, technologiques et le changement de comportement laissent apparaître des présomptions de marge pour optimiser les projets routiers en termes d’intégration et de coût.
Cette situation est à l’origine d’une démarche de fond qui consiste à capitaliser et mettre à plat l’ensemble des fondements des règles existantes, à hiérarchiser ces fondements en fonction de l’opportunité à les faire évoluer et de leur potentiel d’évolution.
Parmi ces fondements à faire évoluer, ont été retenus ceux de « la distance d’arrêt et la distance de visibilité » et les « hauteurs conventionnelles de visibilité ». Les réflexions qui en ont découlé ont abouti fin 2018 à la parution d’un guide spécifique présentant l’ensemble des règles révisées en matière de visibilité et sur les rayons rayons saillants.
Les principes directeurs retenus portent sur le niveau de sécurité : il s’agit de viser un niveau de visibilité performant pour les situations à fort enjeu. En cas de difficultés, si les conséquences sont disproportionnées et l’enjeu le permet, on pourra avoir recours à un objectif plus raisonnable, avec le souci d’assurer un niveau de performance acceptable pour pouvoir optimiser les projets.
Ces outils ont des conséquences directes sur la démarche de conception :
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l’appréciation de la visibilité doit être faite de manière continue : identifier les points durs, les solutions possibles et apprécier les conséquences. Le recours aux souplesses doit être fait de manière circonstanciée ;
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ils responsabilisent davantage le concepteur en appréciant les conséquences ;
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la prise en compte de la visibilité doit faire l’objet d’une formalisation pour pouvoir être appréciée lors des contrôles.
Une note technique donne valeur d’Instruction à ce guide , modifiant les référentiels pré-existants (application obligatoire sur le réseau routier national avec utilisation possible en dehors du Réseau Routier National).
Par la suite, les différences observables quant à l’application des nouvelles et des anciennes règles ont été déclinées sur des projets routiers concrets.
Il en ressort globalement que l’objectif d’optimisation de la conception, en adéquation avec une meilleure prise en compte des zones les plus critiques en termes de sécurité, est bien atteint.
Autres guides de conception en préparation
Un point d’actualités a été fait sur la refonte du guide « Aménagement des Routes Principales » dont le travail vient d’être tout juste engagé.
Le guide à paraître sur « l’Aménagement des fortes pentes », sujet prégnant dans nos régions au relief parfois marqué et préoccupation des gestionnaires routiers, a été présenté.
L’infrastructure, support de toutes les mobilités
Cette thématique a été illustrée à travers 2 zooms, un sur les voies structurantes d’agglomération et l’autre sur les aménagements « vélo »
Les nouveaux aménagements sur Voies Structurantes d’Agglomération
Une série de présentations a permis de dresser le panorama des différentes typologies de voies réservées pour une meilleure intégration des transports en commun et du covoiturage, mais également une gestion dynamique du trafic.
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ce qui a déjà été expérimenté et fait l’objet d’une production récente de méthodologie : Voies Réservées aux transports en commun
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ce qui est en préparation en 2019/ 2020 : Voies Auxiliaires et Voies Réservées au covoiturage
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les perspectives d’aménagements innovants pour aller plus loin : Stations bus sur autoroutes, illustré notamment par l’exemple tiré d’une étude de parangonnage au Canada, et projeté dans l’aire métropolitaine marseillaise.
Les aménagements en faveur des vélos
La future loi sur les mobilités souhaite encourager les mobilités actives et partagées, et souhaite faire du vélo un mode de transport à part entière. Les infrastructures doivent s’adapter en conséquence.
La présentation s’est centrée sur les aménagements en faveur du vélo en urbain mais aussi en inter urbain à travers :
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le panorama complet des outils pour une bonne intégration des vélos, que ce soit par des rappels réglementaires, la déclinaison des aménagements possibles, mais également les retours d’expérience et les bonnes pratiques
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L’illustration de ces démarches par un aménagement vélo, également évalué au titre de la démarche « Route Autrement pour une conduite Adaptée » et qui donne satisfaction : les Chaussées à Voie Centrale Banalisée (CVCB), réalisées par le CD 34, avec l’appui du Cerema, sur les RD113 et RD112
Les initiatives développées sur le territoire en faveur de la sécurité routière
Cette thématique a été illustrée à travers deux présentations.
La démarche innovante « Route Autrement pour une Conduite Adaptée » a été présentée.
Celle-ci vise à recueillir, évaluer, et capitaliser des expériences d’aménagements de sécurité, ou de partage de la voirie et à s’inscrire au mieux dans des contextes parfois contraints, notamment d’emprises foncières.
Un focus particulier a notamment été fait sur ce thème concernant le traitement des intersections.
Les participants sont invités à faire connaître leurs exemples locaux de projets, réalisés ou à venir, qui pourraient alimenter les réflexions en se rapprochant du Cerema (contact Cerema Méditerranée : Fabien GEMY)
Et enfin, la deuxième partie portait sur la présentation d’un aménagement innovant réalisé par la DIR Méditerranée « pour la sécurisation des retournements sur la RN568 ».
Cette route à 2x2 voies avec carrefours plans illustre le fait que les gestionnaires héritent parfois d’infrastructures avec des configurations atypiques sur lesquelles il convient de chercher à adapter la conception au contexte et aux contraintes du site, au-delà des guides techniques.
Pour en savoir plus sur cet aménagement, cliquez ici.
