Évaluation Equipement de terrain franchissement des feux – Vitesse (ETFR vitesse) - Rapport 2016

En France les infractions au code de la route sont fréquentes mais ne sont pas toujours sanctionnées. Pour faire en sorte que chaque usager respecte les règles nécessaires au bon partage de la route et sa sécurisation, des dispositifs de contrôles automatisés de différents types sont développés et déployés de façon significative sur tous les réseaux.

À ce jour, le parc de radars automatisés est constitué de plus de 4000 équipements. L’objectif du Département du Contrôle Automatisé est en 2014 de moderniser ce parc. Les équipements de terrain fixes (ETF) vont être progressivement remplacés par des équipements de terrain discriminant ou de vitesse moyenne. Les équipements terrain embarqués (ETE) seront aussi remplacés par des équipements terrain mobiles (ETM) ou autonome (ETA). Des itinéraires seront équipés de différents systèmes de contrôle automatique pour assurer une surveillance sur des sections de longueurs relativement importantes. Également, les équipements équipement de terrain franchissement des feux rouge (ETFR) et équipement de terrain de franchissement des passages à niveau (ETPN) contrôlant les franchissements pourraient disposer d’une fonction de contrôle des vitesses. Ce rapport a pour objet d’évaluer l’influence de l’ajout de ce module vitesse sur le comportement des usagers. Il s’agit, dans le cadre de ce test, de mettre en action le point numéro 12 des 26 mesures annoncées par le CISR début 2015.

Deux sites ont été équipés par du matériel des titulaires 1 et titulaires 2. L’évaluation a été réalisée en comparant les situations avant et après la pose des modules vitesses.

Notons qu'en Belgique et en Grande Bretagne, le contrôle du franchissement des feux rouges est couplé avec le contrôle des vitesses lors de toutes les phases des feux y compris la phase verte. En effet, les analyses montrent que la vitesse franchissement du feux y compris lorsque ce franchissement est autorisé est un facteur aggravant de l'accidentalité.

Synthèse des résultats

L’évaluation a été réalisée en prenant en compte des enregistrements de recueil réalisés avec 3 types de compteurs différents : Viking, Mixtra et Anacomda. Les mesures effectuées avec ces systèmes montrent quelques écarts de résultats expliqués par un volume et une nature d’échantillons assez différents. De plus, les points de mesures n’étaient pas situés exactement aux mêmes endroits et les types de capteurs possédants des performances différentes (avec certains avantages ou inconvénients).

• Les Viking ont permis de mesurer sur les deux carrefours les vitesses pratiquées, en discriminant les PL, au droit de l’ETFR Vitesse et sur le sens opposé au droit de l’ETFR (non équipé du module vitesse).

• Les Mixtra ont horodaté et enregistré les vitesses de chaque véhicule dans chaque phase de feu sans discriminer les PL. Ce système a été utilisé avec des contacts secs sur le site de Le Bouscat et avec des capteurs optiques sur le site de Brunoy.

• L’Anacomda a également horodaté et mesuré les vitesses de chaque véhicule dans chaque phase de feu. L’enregistrement des phases de feu se fait par des capteurs optiques avec un taux d’erreurs assez important nécessitant une exploitation des données relativement longue.

L’utilisation de ces 3 technologies à permis de mettre en évidence des tendances confirmée par chaque système.

Les résultats sont différents sur le site de Brunoy et sur le site de Le Bouscat.

• Sur le site de Brunoy, les résultats montrent un impact très positif sur les vitesses. Les données Anacomda montrent également une diminution des franchissements au rouge et en fin de jaune mais sur un échantillon faible qui doit être interprété avec prudence. Les mesures de franchissement au rouge des compteurs Mixtra semble être plus cohérent en phase 0 et 1 et ne permettent pas non plus de déduire que la baisse des vitesses entraîne une baisse des infractions au rouge.

• Sur le site de Le Bouscat les résultats sont inattendus. Les vitesses augmentent à l’état 1 ainsi que le nombre d’infractions au rouge. Cette tendance se retrouve sur les 3 appareils de mesures. Les résultats de l’Anacomda ne sont pas suffisamment fiables pour être interprêté. En ce qui concerne le Mixtra les vitesses augmentent dans toutes les phases de feu et les franchissements au rouge sont plus nombreux. L’échantillon de franchissement du rouge est significatif à l’état 0 et à l’état 1 et la relation entre l’augmentation des vitesses et l’augmentation des franchissements au rouge semble effective. Cette analyse doit être confirmée par une étude fine des mesures individuelles.

Au vu des résultats sur ces deux sites il semble donc utile de déployer des ETFR Vitesse sur les sites où les vitesses pratiquées sont les plus élevées et où les infractions au rouge sont importantes.

Perspectives

L’évaluation montre que les effets de l’implantation d’un dispostif ETFR Vitesse peuvent-être différents suivant les sites. En effet les comportements des usagers sont influencés aussi par les caractéristiques des infrastructures, l’environnement, le niveau et le type de trafic…Il semblerait donc utile de réaliser quelques mesures de vitesses avec des compteurs temporaires, tels que les Viking, pour s’assurer de l’intérêt de l’implantation d’un ETFR Vitesse. Il semble aussi qu’il existe une relation entre les vitesses pratiquées et les franchissements au rouge, ce qui renforcerait l’intérêt de l’ETFR Vitesse. Il serait ainsi utile de mesurer aussi les franchissements au rouge avant la mise en place de l’ETFR Vitesse.

Dans un premier temps le déploiement pourrait donc être réalisé en sélectionnant des sites où la limitation de vitesse est nettement moins respectée et où les franchissements au rouge sont nombreux. Les caractéristiques géométriques des sites peuvent aussi guider le choix (grands alignements droits, carrefours peu marqués ou peu visibles, rocades ou déviation d’agglomérations…).