Le rapport est disponible en version française et en version anglaise.
La vitesse en ville est perçue par les collectivités et les usagers comme une problématique importante. En effet, les travaux scientifiques montrent que l’entrecroisement d’usagers vulnérables en déplacements avec des véhicules nécessite des vitesses basses.
L’aménagement, principal outil utilisé par les collectivités pour répondre à une problématique de vitesse en milieu urbain
Actuellement, les agglomérations répondent à une problématique de vitesse excessive ou inadaptée par la mise en place de dispositifs d’aménagement de l’espace public pour forcer la pratique de vitesses réduites : aménagements modérateurs de vitesse, largeur des voies, etc....
Toutefois la réponse par l’aménagement ne permet pas de résoudre toutes les situations. Dans certains cas, le besoin d’un contrôle effectif émerge. Pourtant, on constate que la vitesse est aujourd’hui très peu contrôlée en milieu urbain. Les forces de l’ordre nationales ont de nombreuses autres missions et peuvent dégager que peu de temps pour ces interventions. Les polices municipales ne sont pas présentes sur tout le territoire. Elles ont aussi de multiples missions et ne sont pas toujours formées et équipées pour utiliser des cinémomètres.
Par ailleurs, la Loi n°2022-217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale (dite loi « 3DS ») offre dans son article 53 sous condition d’un avis favorable du préfet de département- la possibilité aux collectivités et leurs groupements d’installer des radars automatiques sur la voirie qu’ils gèrent.
Dans ce contexte, le Cerema et l’université Gustave Eiffel ont proposé en 2022 de documenter les pratiques et l’organisation de nos voisins européens dans le cadre de l’appel à projets d’études et de recherches de la Délégation à la Sécurité routière. Le projet proposé a été retenu et est soutenu par la DSR.
Un parangonnage 2022 sur le contrôle automatisé réalisé sur 15 pays européens
Le Cerema a réalisé en 2022 un parangonnage européen sur le contrôle automatisé de la vitesse.
Cette étude a été menée sur 15 pays européens : Allemagne, Angleterre, Autriche, Belgique, Espagne, Estonie, France, Italie, Lituanie, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Suède et Suisse ; grâce à une enquête par questionnaire, des entretiens et une recherche documentaire.
La première phase de l’étude s’est d’abord attachée à comprendre l’organisation du contrôle automatisé à l’échelle nationale de chaque pays. Suite à cette première phase, et en fonction des informations récoltées, des acteurs agissant au niveau de collectivités bénéficiant d’une autonomie dans la mise en œuvre de la politique ont été interrogés.
La présente note de synthèse vise à présenter les principaux enseignements de ce parangonnage selon six axes : acteurs et organisation, équipements de contrôle, critères d’implantation, systèmes de sanction, contraventions par pays et communication avec les usagers
Principaux enseignements du parangonnage
Acteurs et organisation
La mise en œuvre du contrôle automatisé dans chaque pays suit les pratiques de celui-ci en matière d’organisation politique et de répartition des compétences. Trois types d’organisation ont été observés : organisation centralisée, organisation décentralisée et sous forme d’association des structures nationales et locales. Cependant, dans tous les pays étudiés, on constate que l’État central a à minima un rôle d’impulsion dans la mise en place du système de contrôle automatisé.
Équipements de contrôle
On constate que chaque pays possède une diversité d’équipements de contrôle plus ou moins importante. Les trois types d’équipements de contrôle les plus utilisés sont :
- le radar vitesse fixe,
- le radar feu rouge
- et enfin le radar tronçon ou vitesse moyenne.
Il a été observé que le radar discriminant était présent dans au moins dix pays du panel. Bien que le nombre de radars par pays n’a pu être déterminé avec la même précision selon les pays, trois indicateurs ont été calculés dans l’objectif est de préciser le degré d’intensité des contrôles automatisés. Il s’agit du nombre de radars par milliard de vehicules.km, du nombre de radars pour 1 00 kilomètre de linéaire routier et du nombre de radars par million d’habitants.
Critères d’implantation :
Les critères d’implantation des équipements de contrôle varient selon les pays étudiés. Ils peuvent varier également selon le milieu (hors agglomération ou en agglomération). Cependant, des similitudes entre pays existent.
Ainsi, le rapport précise ces six familles de critères qui sont liées aux caractéristiques de la route, aux niveaux d’accidentalité et de mortalité sur la route, aux vitesses pratiquées, au volume et à la composition du trafic, à la proximité avec d’autres équipements de contrôle et aux critères spécifiques aux radars tronçons.
Systèmes de sanction
Les observations réalisées dans les 15 pays ont permis de faire le point sur les pratiques en termes marges de tolérance, sur les catégories de sanction existante (financière et/ou administrative) et le niveau de contravention (notamment selon le contexte routier), mais aussi sur la présence ou non d’un permis à points, la responsabilité de l’infraction (propriétaire du véhicule ou conducteur) et sur les procédures en place quant à la contestation et au paiement de la contravention, ainsi que le cas possible de la réduction du montant de l’amende pour paiement anticipé.
Contraventions par pays
Plusieurs indicateurs ont été calculés à partir du nombre de contraventions vitesse émises sur l’année 2019. Ils concernent pour chaque pays les contraventions vitesse émises par le contrôle automatisé et par les forces de l’ordre puis les contraventions vitesse émises uniquement par le contrôle automatisé. Dans chaque cas, il s’agit du nombre de contravention vitesse par million d’habitants et du nombre de contravention vitesse par milliard de vehicules.km.
Communication avec les usagers
Trois types de politique de signalisation des radars ont pu être observés : radars obligatoirement signalés par panneaux, signalement radars non obligatoire mais possible et enfin un cas où seuls les radars tronçons sont signalés de manière obligatoire. En outre, quasiment tous les pays étudiés produisent et publient des rapports annuels sur les infractions. Enfin, la majorité des pays observés possèdent une cartographie officielle des radars.