Cet article fait partie du dossier : Mobilités électriques : les pratiques émergentes
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Pour en apprendre davantage sur cette pratique, nous nous intéressons dans cette étude aux personnes qui ont déclaré au moins un trajet en vélo à assistance électrique le jour de l’enquête. Ces personnes sont dénommées "cyclistes VAE" ou "cyclistes en vélo électrique" dans la suite de l’étude et seront comparées d’une part aux autres cyclistes (ceux ayant utilisé au moins une fois un vélo musculaire au cours de leur journée), d’autre part à l’ensemble de la population âgée de 15 à 75 ans.
Cet article s’inscrit dans une série d’articles relatifs aux modes émergents, dont toutes les hypothèses et limites sont rappelées en bas de page.
Qui sont les cyclistes en vélo électrique ?
Avec 47% de femmes parmi ses usagers, la population des cyclistes en vélo électrique se rapproche de l’équilibre démographique.
Même si les hommes y sont surreprésentés, la parité est mieux respectée chez les cyclistes en VAE que chez les cyclistes en vélo musculaire où seulement 36% des pratiquants sont des femmes.
Les cyclistes en vélo électrique sont en moyenne plus âgés (50 ans1) que les cyclistes en vélo musculaire (42 ans) et que l’ensemble de la population (48 ans).
Les jeunes sont effectivement sous-représentés parmi ces cyclistes : alors que les moins de 35 ans représentent 30% de la population des 15-90 ans et 40% des cyclistes utilisant le vélo musculaire, ils ne représentent que 20% des cyclistes utilisant le vélo à assistance électrique.
De l’autre côté de la pyramide des âges, les plus de 60 ans sont eux surreprésentés parmi les usagers des VAE par rapport à l’ensemble de la population mais dans des proportions similaires aux cyclistes en vélo musculaire2.
En moyenne plus âgés, les cyclistes du vélo électrique sont logiquement plus souvent retraités (21% d’entre eux sont retraités contre 14% chez les cyclistes en vélo musculaire) et moins souvent des étudiants : la pratique est marginale chez ceux-ci (moins de 3% des cyclistes en VAE sont étudiants).
Les actifs occupés sont en revanche largement surreprésentés parmi les cyclistes en VAE.
Avec des cyclistes en vélo électrique plus souvent actifs, les déplacements en VAE (hors retour au domicile) sont pour moitié à destination du travail alors que les cyclistes classiques varient plus les motifs d’utilisation de leur vélo avec seulement 1/3 vers le travail et près de 20% pour les achats.
Très rarement étudiants, les motifs à destination des études sont logiquement absents chez les cyclistes en VAE.
Moins souvent étudiants, plus âgés et plus souvent retraités, les cyclistes en vélo électrique vivent moins souvent seuls que les autres cyclistes et que l’ensemble de la population.
Parmi les actifs occupés usagers du vélo électrique, 47% appartiennent aux catégories socioprofessionnelles supérieures, soit presque deux fois plus que dans l’ensemble de la population.
La pratique du vélo électrique amplifie ce phénomène de surreprésentation des CSP+ déjà visible chez les cyclistes en vélo musculaire. Cette sur-représentation est notable sur tous les types de territoires mais augmente encore dans les grands centres urbains où réside plus souvent cette catégorie d’actifs.
Le prisme des EMC² étant porté sur des territoires plutôt urbains (cf. encart méthodologique), il n’est pas possible d’en dégager des enseignements tout à fait exhaustifs sur les lieux de résidence des cyclistes.
Néanmoins, on remarque que sur les territoires enquêtés, les cyclistes en vélo électrique se répartissent de façon plus équilibrée que les cyclistes en vélo musculaire : la concentration d’usagers du VAE reste marquée dans les grands centres urbains puisque 57% de ces usagers y résident contre seulement 44% de la population de référence mais cette surreprésentation est moins forte que celle des usagers du vélo mécanique, suggérant un usage plus répandu du VAE dans les territoires périurbains et ruraux.
A leur domicile comme sur leur lieu de travail, les cyclistes en vélo électrique semblent disposer de plus de facilités à stationner leur vélo que les autres cyclistes et que le reste de la population. Une observation possiblement en lien avec les facilités de stationnement qui pourraient être une condition à l’utilisation d’un vélo électrique, de façon encore plus forte que pour l’utilisation d’un vélo musculaire.
Quelles sont leurs pratiques de mobilité ?
On peut tout d’abord souligner que sur l’ensemble d’une journée, les cyclistes utilisant les vélos électriques parcourent légèrement plus de kilomètres en vélo que les cyclistes en vélo musculaire : 11,5km à vélo à assistance électrique contre 10.1km à vélo chez les usagers du vélo. Comme pour les cyclistes, le vélo leur permet de réaliser environ la moitié des distances qu’ils parcourent sur l’ensemble d’une journée, les autres distances étant parcourues majoritairement en voiture (75% des kilomètres restants sont parcourus en voiture pour les usagers des VAE, 68% pour les usagers du vélo).
On observe que, comme pour les cyclistes en vélo musculaire, les cyclistes en VAE sont moins multi-motorisés que l’ensemble de la population des territoires enquêtés. En effet 44% d’entre eux vivent dans un ménage disposant de 2 véhicules ou plus, contre 50% de l’ensemble de la population enquêtée. Mais ce constat est lié au fait que les cyclistes résident davantage dans des zones denses où les taux d'équipement en voiture sont plus faibles, qu’on soit cycliste ou non.
En limitant l’analyse aux grands centres urbains, où vivent la majorité des cyclistes, on observe que seulement 11% des cyclistes en VAE résident dans des ménages non motorisés, alors que ce sont 21% des cyclistes et 20% de l’ensemble de la population qui résident dans des ménages sans véhicule. Il semble donc, qu'à lieu de résidence équivalent, les usagers des VAE vivent dans des ménages plus souvent motorisés que l'ensemble de la population.
A l’image des cyclistes en vélo musculaire, les cyclistes en VAE utilisent en très grande majorité (91%) leur vélo plusieurs jours par semaine. Ils semblent par contre se distinguer des cyclistes en vélo musculaire par un usage légèrement plus fréquent de la voiture : 61% l’utilisent plusieurs jours par mois ou plus, contre 53% chez les usagers du vélo musculaire. Inversement, ils utilisent moins souvent les transports en commun que les cyclistes en vélo musculaire et ils sont très peu (6%) à les utiliser très souvent
Les trajets en vélo électrique sont très majoritairement inscrits dans des déplacements monomodaux (pour 98% des trajets), c’est-à-dire qu’aucun autre mode mécanisé n’est utilisé avant ou après le trajet en VAE pour rejoindre la destination du déplacement. Cette part est encore plus forte que pour les trajets en vélo.
Par contre, on peut souligner que les cyclistes en VAE, comme les cyclistes en vélo musculaire, sont davantage multimodaux dans une journée que l’ensemble de la population, c’est-à-dire qu’ils utilisent plus de modes mécanisés différents le jour de mobilité décrit : 35 % des cyclistes en VAE déclarent utiliser au moins 2 modes mécanisés différents, un taux légèrement inférieur à celui des cyclistes en vélo musculaire (39%) mais bien au-dessus de l’ensemble de la population où seulement 25% des personnes sont multimodales.
Précautions d'usage des résultats
L’utilisation des EMC² de manière regroupée pour éclairer sur ces pratiques est possible, mais quelques précautions sont à signaler dès à présent :
- Cette étude visant à réaliser un diagnostic de la pratique récente du vélo à assistance électrique, de la voiture électrique et de l’EDPM, seules les enquêtes réalisées entre 2021 et 2023 seront prises en compte. La pratique étant relativement faible en population générale, on choisit de décrire cette pratique en cumulant les échantillons pondérés des différentes enquêtes, cet agrégat est nommé « EMC² 2021-23 » par la suite. Chaque EMC² utilisée est donc bien représentative de la population qu’elle couvre mais l’ensemble de ce cumul n’est pas rigoureusement représentatif de la population du territoire français (cf. encadré ci-dessous sur les EMC² 2021-23).
- Les résultats ne concernent que les trajets d’une distance inférieure à 100km, réalisés en semaine, du lundi au vendredi (trajets décrits jusqu’à 4h le samedi matin) hors vacances scolaires.
- La population de référence de ces résultats est la population résidant dans les périmètres d’enquête et âgée de 18 à 75 ans.
- Les enquêtes intégrées dans l’étude sont :
| Agglomération enquêtée (département couvert) | Année | Population 15-75 ans |
| Bordeaux (et Gironde) | 2021 | 1 199 398 |
| Reims | 2021 | 222 252 |
| Les Sables d’Olonne | 2021 | 38 030 |
| Saint-Etienne | 2021 | 520 859 |
| Angers | 2022 | 347 951 |
| Caen (et Calvados) | 2022 | 506 530 |
| Chambéry | 2022 | 200 350 |
| Lannion | 2022 | 71 013 |
| Toulon | 2022 | 440 030 |
| Clermont-Ferrand | 2023 | 409 621 |
| Lens/Béthune | 2023 | 462 980 |
| Nice (et Alpes-Maritimes) | 2023 | 879 720 |
| Toulouse | 2023 | 1 062 870 |
| Nevers | 2023 | 102 931 |
| Angoulême | 2023 | 46 856 |
| Ensemble |
| 6 511 389 |
Plus d’informations sur ces enquêtes et leurs périmètres sont disponibles à cette page.
- Chaque enquête est redressée au périmètre de sa population selon la taille du ménage, l’âge, le sexe, le lieu de résidence et la motorisation des ménages.
- Ces données comportent au total 97 900 personnes enquêtées (15-75 ans) dont 626 personnes ayant utilisé un vélo à assistance électrique le jour enquêté pour 1 690 trajets recensés. Elles représentent 6 511 000 personnes âgées de 15 à 75 ans et 38 000 utilisateurs de vélo à assistance électrique.
Les EMC² 2021-23, une population plus urbaine que la population métropolitaine hors Ile-de-France, mais dont un tiers réside en zone rurale
Cette base unifiée des EMC² 2021-2023 couvre des territoires plutôt urbains : les grands centres urbains sont surreprésentés (44% des résidents âgés de 15 à 75 ans de la base unifiée des EMC² 2021-23) par rapport à la population métropolitaine hors Ile-de-France (27% des résidents de 15-75 ans) : les territoires ruraux y sont sous-représentés. Plusieurs EMC² couvrent un département entier (Gironde, Alpes-Maritimes, Calvados) permettant de disposer tout de même de données sur des territoires ruraux ou sous influence de grande agglomération.
Néanmoins, si la population des EMC² 2021-2023 est plus urbaine que la population hexagonale hors Ile-de-France, elle reste proche de la structure de la population hexagonale hors Ile-de-France :
- Les 15-30 ans représentent 21.5% de la population de référence (15-75 ans) contre 21.6% au niveau national3, les 60-75 ans représentent 21.8% de la population de référence contre 26.9% au niveau national,
- 53,1% de la population de référence (15-75 ans) est active occupée, contre 53,4% au niveau national hors Ile-de-France,
- Les cadres représentent 14.2% de la population active occupée étudiée, contre 16.5% au niveau national hors Ile-de-France,
- L’âge moyen du parc des véhicules à disposition des ménages dans ces enquêtes (11,8 ans) est par ailleurs proche de l’âge moyen du parc national au 1er janvier 2023 (10,8 ans4).
1 Ages moyens calculés sur les personnes âgées de 15 à 90 ans
2 La pratique étant très peu répandue au-delà de 75 ans, nous concentrons la suite de l’étude à comparer des populations âgées de 15 à 75 ans.
3 Les comparaisons nationales sont issues de l’enquête nationale de mobilités réalisée par le SDES, couvrant la France métropolitaine. Notre population de comparaison exclut l’Ile-de-France.
Dans le dossier Mobilités électriques : les pratiques émergentes