Cet article fait partie du dossier : Mobilités électriques : les pratiques émergentes
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Popularisées à la fin des années 2010 dans les grandes agglomérations par le déploiement de services de location en libre-service, les trottinettes électriques sont rapidement devenues un mode de transport « visible » dans beaucoup de territoires, d’abord urbains. Pratique jusqu’alors confidentielle, l’utilisation de ces trottinettes s’est aussi développée grâce à l’essor d’une offre commerciale facilitant l’achat et leur usage personnel. Définies réglementairement en 2019 comme des engins de déplacements personnels motorisés (EDPM), les trottinettes électriques sont identifiées spécifiquement dans les enquêtes mobilité certifiées Cerema (EMC²) depuis 2018 sous le mode « petits engins électriques », qui regroupent l’ensemble des EDPM (trottinettes, hoverboards, gyroroues motorisés etc.).
Quelle part représentent les EDPM dans la mobilité quotidienne ? Pour quels usages et dans quels territoires sont-ils utilisés ? Qui sont les utilisateurs des EDPM ?
TrottinetteS : de quoi parle-t-on ?
Trottinette louée ou possédée
Les trottinettes électriques ont été popularisées en France depuis l’arrivée des services de location en libre-service à Paris à l’été 2018. D’abord limitée à Paris, l’offre s’est peu à peu déployée sur le territoire national. Le succès de ces services s’est accompagné de nombreux débats portant notamment sur l’encombrement de l’espace public par ces services. Depuis, de nombreuses collectivités locales ont régulé voire interdit le déploiement de ces services sur leur territoire (la ville de Paris y a mis fin en 2023 par exemple).
En parallèle, l’offre commerciale de trottinettes électriques personnelles s’est développée et les ventes ont connu une forte croissance depuis 2016 (759 000 ventes en 2022 d’après la Fédération des Professionnels de la Micro-Mobilité).
Hypothèses pour la suite de l'étude
L’utilisation des EMC² pour éclairer sur ces pratiques est possible, mais quelques précautions sont à signaler dès à présent :
- Cette étude visant à réaliser un diagnostic de la pratique récente des EDPM, seules les enquêtes réalisées entre 2021 et 2023 seront prises en compte. La pratique étant très marginale auparavant (moins de 0.2% des trajets étaient réalisés en EDPM avant 2020), il existe très peu d’observations de la pratique avant 2021. La pratique étant toujours relativement faible en population générale, on choisit de décrire cette pratique en cumulant les échantillons des différentes enquêtes, cet agrégat est nommé « EMC² 2021-23 » par la suite.
- Aucune distinction ne sera faite entre l’utilisation des trottinettes en libre-service et des trottinettes personnelles. Par ailleurs la trottinette électrique représentant la très grande majorité des déplacements réalisés en EDPM (selon toute vraisemblance étant donné les chiffres de ventes de ces différentes catégories publiés chaque année par la Fédération des Professionnels de la Micro-Mobilité), nous utiliserons ces deux termes sans distinction.
- Les résultats ne concernent que les déplacements d’une distance inférieure à 100km, réalisés en semaine, du lundi au vendredi (déplacements décrits jusqu’à 4h le samedi matin). Ces analyses ne tiennent donc pas compte de la pratique plus « loisirs » qui peut exister le weekend (du samedi 4h au lundi 4h).
- La population de référence dans cette étude sera la population résidant dans les périmètres d’enquête et âgée de 15 à 59 ans, la pratique étant quasi inexistante chez les plus de 60 ans dans les données observées, et légalement interdite en dessous de 14 ans.
- Les enquêtes intégrées dans l’étude sont :
| Agglomération enquêtée (département couvert) | Année | Population 15-59 ans | Service location en libre-service 1 (périmètre couvert) |
|---|---|---|---|
| Bordeaux (et Gironde) | 2021 | 919 117 | Bordeaux Métropole |
| Reims | 2021 | 173 110 | |
| Les Sables d’Olonne | 2021 | 21 954 | |
| Saint-Étienne | 2021 | 385 207 | |
| Angers | 2022 | 264 176 | Angers |
| Caen (et Calvados) | 2022 | 373 749 | Hérouville, Ouistreham, Epron, Cairon |
| Chambéry | 2022 | 149 398 | |
| Lannion | 2022 | 45 309 | |
| Toulon | 2022 | 309 122 | La Valette-du-Var |
| Clermont-Ferrand | 2023 | 303 535 | |
| Lens/Béthune | 2023 | 351 198 | |
| Nice (et Alpes-Maritimes) | 2023 | 638 663 | Cagnes-sur-Mer |
| Toulouse | 2023 | 861 038 | |
| Nevers | 2023 | 32 550 | |
| Angoulême | 2023 | 74 290 | |
| Ensemble | 4 902 415 |
Plus d’informations sur ces enquêtes et leurs périmètres sont disponibles à cette page.
Chaque enquête est redressée au périmètre de sa population selon la taille du ménage, l’âge, le sexe, le lieu de résidence et la motorisation.
Ces données comportent au total 65 840personnes enquêtées (15-59 ans), 350 personnes ayant utilisé un EDPM le jour enquêté pour 933 trajets recensés. Elles représentent 4 902 415 personnes âgées de 15 à 59 ans, 26 800 personnes utilisatrices des EDPM.
Focus sur les EMC² 2021-2023
Les EMC² 2021-23, une population plus urbaine que la population hexagonale hors Ile-de-France, mais dont un tiers réside en zone rurale
Cette base unifiée des EMC² 2021-2023 couvre des territoires plutôt urbains : les grands centres urbains sont surreprésentés (45% des résidents de la base unifiée des EMC² 2021-23) par rapport à la population métropolitaine hors Ile-de-France (29% des résidents) et les territoires ruraux sont sous-représentés. Plusieurs EMC² couvrent un département entier (Gironde, Alpes-Maritimes, Calvados) permettant de disposer tout de même de données sur des territoires ruraux (sous influence de grande agglomération).
Néanmoins, si la population des EMC² 2021-2023 est plus urbaine que la population nationale, elle reste proche de la structure de la population hexagonale hors Ile-de-France :
- les personnes âgées de moins de 30 ans représentent 30% de la population âgée de 15 à 59 ans, un chiffre comparable au niveau national
- 66,9% de la population étudiée est active occupée, contre 69,6% au niveau national 2
- les cadres représentent 14.2% de la population active occupée étudiée, contre 16.5% au niveau national hors Ile-de-France
Au quotidien, une pratique encore très marginale
Malgré une visibilité accrue, la pratique reste encore marginale : seuls 0,5% des 15-59 ans des EMC² 2021-23 ont déclaré avoir utilisé au moins une fois un EDPM le jour enquêté.
Les trajets 3 réalisés en EDPM restent ainsi très largement minoritaires dans la mobilité quotidienne des 15-59 ans : ils ne représentent que 0.4% des trajets, une part bien plus faible que ceux effectués à vélo (3,2%) et largement plus faible que ceux en transports en commun (10,8%) ou en voiture et deux-roues motorisé (61,4%). Ils ne représentent que 0,1% des kilomètres parcourus.
Bien que la pratique soit encore faiblement représentée, les données collectées depuis 2021 offrent l’opportunité de mieux connaître le profil des utilisateurs de la trottinette électrique et leurs usages.
| Mode regroupé | Répartition des trajets | Répartition des kilomètres |
|---|---|---|
| Voiture et 2RM | 61.4% | 84,3% |
| Transports en commun | 10.8% | 11,1% |
| Vélo | 3.2% | 1,5% |
| Marche | 23.8% 4 | 2,6% |
| EDPM | 0.4% | 0,1% |
Autres (EDP non motorisé, fauteuil roulant, engin agricole…) | 0.4% | 0,4% |
Micromobilité : entre marche et vélo ?
Dans l’ouvrage Mobilité du quotidien (article « Pas à pas, le retour de la marche », p80), l’usage des engins de déplacement personnel (motorisés ou non) au cours des années 2010 est présenté comme une version augmentée de la marche, à mi-chemin entre la marche et le vélo, avec une distance moyenne de trajets de 1.5km (une moyenne incluant alors les trottinettes non électriques). En isolant désormais les EDPM motorisés dans le recueil des EMC², on constate que l’utilisation de ces derniers se rapproche plutôt de la pratique du vélo, avec un domaine d’utilisation particulièrement proche : les distances moyennes parcourues par trajet sont légèrement inférieures à 3km quand celles effectuées à vélo sont légèrement supérieures à cette valeur. Elles sont bien au-dessus des distances parcourues à pied (900m) et restent largement au-dessous des distances parcourues en deux-roues motorisés (7 à 10 km selon le genre) et en voiture (10 à 13km selon le genre). On note tout de même qu’un quart des déplacements motorisés en voiture, deux-roues motorisé, et transports en communs ont une distance rentrant dans le domaine d’utilisation des EDPM. On peut enfin souligner que les distances parcourues en EDPM varient peu selon le genre au contraire de certains autres modes individuels motorisés.
Visualiser la distribution et distance moyenne parcourcue (en km) par trajet selon le mode et le sexe
De plus, sur l’ensemble d’une journée, les usagers des EDPM se déplacent autant que les cyclistes. Ils parcourent en moyenne 21,4km par jour, dont un tiers en EDPM : des budgets distance très comparables à ceux des cyclistes et en deçà de la moyenne du reste de la population s’étant déplacé le jour de l’enquête. Pour les usagers des EDPM, les distances parcourues autrement qu’en EDPM se partagent entre voiture (7,7 km par jour en moyenne) et transports en commun (5,7 km par jour en moyenne).
Une pratique encore plus jeune et plus genrée que celle du vélo
Bien que peu nombreux, les utilisateurs des EDPM se distinguent du reste de la population, mais aussi des usagers du vélo, par leur jeunesse : 75% d’entre eux ont moins de 35 ans. Une part beaucoup plus élevée que chez les usagers du vélo, dont 45% d’entre eux ont moins de 35 ans, un niveau comparable au reste de la population. La moyenne d’âge des usagers des EDPM est de 29 ans, contre 37 ans pour les usagers du vélo et le reste de la population.
Les usagers des EDPM se distinguent également par une pratique plus masculine : les hommes y sont surreprésentés (67% des usagers), une part légèrement supérieure à celle constatée chez les cyclistes.
Les usagers des EDPM résident majoritairement dans les grands centres urbains. Leur concentration dans ces espaces très denses est encore plus marquée que pour les cyclistes : 85% des usagers des EDPM vivent dans un grand centre urbain contre 77% des cyclistes et 57% pour le reste de la population des aires enquêtées.
Résidant plus souvent dans les grands centres urbains, où les solutions de stationnement de vélo sont parfois limitées, on constate que les usagers des EDPM disposent de moins de possibilités que les cyclistes. Alors que 79% des usagers du vélo disposent de possibilité de stationner un vélo à domicile et au travail, contre 71% pour le reste de la population, on note que seuls 56% des usagers des EDPM bénéficient de cette possibilité à domicile et au travail, des difficultés de stationner un vélo qui pourraient expliquer le recours aux EDPM pour se déplacer en ville.
Légèrement plus en situation d’emploi (71% des usagers des EDPM contre 67% parmi le reste de la population de 15-59 ans) et plus étudiants (18% des usagers des EDPM contre 15% parmi le reste de la population de 15-59 ans), ils ne se distinguent pas des usagers du vélo en cela. En revanche, spécificité notable par rapport aux usagers du vélo, les CSP+ ne sont pas surreprésentées parmi les usagers des EDPM.
Par ailleurs, en lien avec leur jeunesse, ils vivent dans des ménages sensiblement plus petits que le reste de la population : 56% d’entre eux vivent dans un ménage d’une à deux personnes contre 43% pour les cyclistes et 41% pour le reste de la population.
Le rapport a la voiture des usagers des EDPM
L’arrivée d’un nouveau mode de déplacement dans le champ de la mobilité pose généralement la question de son domaine de pertinence et du « report modal » d’autres modes vers ce nouveau mode, avec l’espoir que ce nouveau mode puisse attirer les usagers d’un mode moins vertueux. Les automobilistes constituent ainsi un potentiel vivier d’usagers des EDPM. Il est donc intéressant d’observer comment ceux qui utilisent actuellement les EDPM se situent vis-à-vis de la voiture et de son usage.
Les EMC² 2021-2023 nous apprennent tout d’abord que les usagers des EDPM sont dans des ménages moins motorisés que les cyclistes et que le reste de la population : 30% d’entre eux font partie d’un ménage sans véhicule contre 18% des cyclistes. Ce constat s’explique notamment par la jeunesse des usagers et leur lieu de vie très urbain. Il est par ailleurs confirmé par le taux de non possession du permis : 39% d’entre eux ne le possèdent pas, un chiffre comparable à la population âgée de 18 à 24 ans vivant dans les agglomérations de 100 000 à 2 000 000 d’habitants 5, et bien supérieur à celui des cyclistes (18%) et du reste de la population (15%).
Leurs pratiques quotidiennes de mobilités sont logiquement moins centrées sur la voiture : la moitié d’entre eux ne l’utilisent jamais. Cependant un quart déclare tout de même l’utiliser plusieurs jours par semaine. Ces pratiques sont à l’opposé des habitudes déclarées par le reste de la population, où 70% utilisent la voiture plusieurs jours par semaine et seulement 19% ne l’utilisent jamais.
LES EDPM COMPLéMENTAIRES D’AUTRES MODES ?
Moins adeptes de la voiture, les usagers des EDPM se démarquent peu par l’utilisation des transports en commun : à l’image de l’ensemble de la population âgée de 15-59 ans, ils sont 21% à les utiliser plusieurs jours par semaine. Ils semblent par contre en avoir une pratique plus occasionnelle par rapport au reste de la population. Seulement un tiers ne les utilise jamais contre un peu plus de la moitié dans le reste de la population. En cela, les usagers des EDPM ont une proximité aux transports en commun plus semblable à celle des cyclistes dont 4 sur 10 ne les utilisent jamais.
En revanche, ils utilisent le vélo de façon bien plus régulière que le reste de la population : 16% des personnes ayant utilisé un EDPM le jour de l’enquête utilisent par ailleurs le vélo plusieurs jours par semaine (contre 6% pour le reste de la population).
La trottinette présente l’avantage de pouvoir se transporter : certains modèles sont notamment adaptés pour être utilisés en intermodalité (utiliser plusieurs modes de transport au cours du même déplacement : trottinette + train par exemple) et ses usagers pourraient avoir un profil plus multimodal (utiliser plusieurs modes au cours d’une journée ou d’une semaine).
L’observation des trajets réalisés par ces usagers le confirme mais dans une ampleur relative : 13% des trajets en EDPM sont réalisés en combinaison d’un autre mode sur un déplacement, contre 9% pour le reste des trajets mécanisés et seulement 5% pour les trajets en vélo. Ces trajets sont pour les ¾ réalisés en intermodalité avec des transports en communs.
S’ils sont deux fois plus intermodaux que les cyclistes, à l’échelle de la journée les usagers des EDPM sont autant multimodaux que les cyclistes : 40% d’entre eux ont utilisé plus de deux modes mécanisés différents le jour enquêté, un taux plus élevé que pour le reste de la population mobile ayant recours à au moins un mode mécanisé (24% ont utilisé plus de deux modes mécanisés).
Les autres modes que les usagers des EDPM ont utilisé le jour enquêté sont la voiture (65% de leurs autres trajets) et les transports en commun (35%).
Un usage marque des EDPM pour des motifs contraints
On constate une prédominance de déplacements 6 utilisant les EDPM à destination du travail (50%) et une sous-représentation des déplacements à destination des achats par rapport aux motifs déclarés par l’ensemble de la population. Ces pratiques sont similaires à celles du vélo mais dans des proportions légèrement plus marquées.
Bien que les motifs hors travail et hors étude ne représentent que 4 déplacements sur 10 en EDPM, l’observation des horaires de déplacements dévoile une utilisation des EDPM différente des autres modes au fil de la journée. Si les autres modes mécanisés, y compris le vélo, connaissent deux pointes très marquées le matin et le soir (avec plus de 20% des déplacements réalisés à chacune de ces pointes), les déplacements en EDPM sont eux plus étalés au cours de la journée. On observe ainsi une forte utilisation à la pause de midi (17% des déplacements) et le soir après 19h ou aux heures très matinales avant 7h.
Conclusions
Les usagers des EDPM partagent de nombreuses similitudes avec les cyclistes : majoritairement des hommes résidant et se déplaçant en milieu urbain, ils sont comme les cyclistes des usagers occasionnels des transports en commun et organisent plus que d’autres leur mobilité autour de plusieurs modes de transports un jour de semaine. Néanmoins ils se distinguent nettement des cyclistes par d’autres aspects : ils sont beaucoup plus jeunes, résident encore plus souvent dans les grands centres urbains sans pour autant que les CSP+ y soient surreprésentés. Ils semblent aussi, plus que les cyclistes, connaître des difficultés de stationner un vélo chez eux ou au travail.
Néanmoins les pratiques de mobilité des usagers des EDPM semblent proches des cyclistes avec des distances parcourues et des budgets distance quotidiens comparables. L’atout de transportabilité que présente la trottinette électrique par rapport au vélo, permettant d’emporter avec soi la trottinette lors de déplacements intermodaux, semble exploité mais dans une proportion assez faible d’après les données recueillies : seuls 13% des trajets réalisés en EDPM sont intermodaux sur les territoires enquêtés contre 5% des trajets à vélo.
Avec une clientèle très urbaine et très jeune, la trottinette électrique se positionnerait donc plutôt en concurrence avec le vélo et les transports en commun sur des courts déplacements. Les EMC² ne permettent pas d’expliquer les raisons qui incitent les usagers à utiliser les EDPM, mais ces résultats laissent supposer que la trottinette électrique séduit ses utilisateurs car elle présente l’avantage de dépasser certaines « limites » du vélo et des transports en commun, comme par exemple les difficultés de stationnement pour le vélo ou la moindre flexibilité des itinéraires et d’horaires pour les transports en commun. Des hypothèses à confirmer en 2024.
1 Observatoire des politiques locales de mobilité, France mobilités
2 Les comparaisons nationales sont issues de l’enquête nationale de mobilités réalisée par le SDES, couvrant la France métropolitaine. Notre population de comparaison exclut l’Ile-de-France.
3 Les trajets constituent le découpage le plus fin des déplacements : un déplacement, qui se caractérise par un motif à destination, peut être décomposé en plusieurs trajets en modes mécanisés (par exemple un trajet en EDPM jusqu’à un arrêt de bus puis un trajet en bus jusqu’à la destination finale). Sauf mention contraire les chiffres présentés dans cette étude sont calculés sur cette brique élémentaire, permettant de recueillir tous les trajets réalisés en EDPM, y compris ceux réalisés en intermodalité avec un autre mode (EDPM+TC par exemple)
4 Usuellement considérés comme un déplacement et non un trajet car ne faisant pas appel à un mode mécanisé, les déplacements à pied ont ici été « transférés » en trajet pour établir une répartition modale cohérente. La marche intermodale n’est pas prise en compte.
5 Source : Les chiffres clés de la jeunesse 2021 - INJEP
6 Le motif et l’heure d’un trajet n’étant pas connus, l’analyse des motifs et des horaires porte ici sur les déplacements dont le mode principal est l’EDPM (respectivement le vélo) : les trajets réalisés en intermodalité (EDPM+ un autre mode) sont donc considérés comme des déplacements « autres modes » en raison d’une hiérarchie des modes attribuant le mode principal de déplacement au mode le plus « lourd » (voiture ou TC). Cependant, dans 9 cas sur 10 l’usage des EDPM est monomodal.
Dans le dossier Mobilités électriques : les pratiques émergentes