Le Cerema est partenaire des Rencontres de la Mobilité Intelligente, et est membre du comité scientifique d'ATEC ITS France, qui organise l'événement. La thématique de cette édition était "Adapter et exploiter les réseaux", une question qui recouvre de nombreux enjeux pour les gestionnaires de réseaux de transports.
Lors de ces rencontres, les spécialistes du Cerema ont réalisé plusieurs interventions.
Mobilité: adapter et exploiter les réseaux
Pascal Berteaud, directeur général du Cerema, était présent lors de l'inauguration des rencontres, et a participé à la première table ronde sur le thème "Mobilité: adapter et exploiter les réseaux". Sur ces questions d'optimisation et d'adaptation des infrastructures, le Cerema joue un rôle essentiel.
Un renouveau des infrastructures apparaît, avec les nouvelles technologies qui vont permettre :
- L'optimisation pour une meilleure utilisation des infrastructures existantes : Les données disponibles permettent de développer de nouvelles solutions de mobilité, et de mieux gérer les trafics comme l'ont montré les expérimentations réalisées avec l'Eurométropole de Strasbourg sur la gestion des carrefours à feux, avec l'évaluation de mesure de régulation dynamique des vitesses sur l'A 31, et avec la DIR Ouest sur la régulation par feux de quatre accès au périphérique de Nantes. Les besoins viennent du terrain et le Cerema doit montrer tout ce qui est possible, notamment aux élus,
- L'adaptation du réseau : il s'agit d'adapter l'offre de mobilité pour faciliter les déplacements, là encore grâce à l'open data et au développement de la Mobilité servicielle (MaaS), mais aussi d'adapter ces solutions aux spécificités des territoires, notamment les territoires peu denses. Il faut aussi adapter les infrastructures aux nouvelles mobilités (voies réservées aux transports en commun ou au covoiturage, par exemple).
Déjà présent auprès des territoires pour les accompagner dans la définition et la mise en oeuvre de leurs solutions de mobilité, le Cerema s'implique également dans l'initiative France Mobilités, portée par le ministère en charge des Transports.
Véhicule autonome : le Cerema accompagne l'innovation
Deux présentations du Cerema ont mis en avant le rôle qu'il joue dans l'accompagnement de l'innovation liée au véhicule autonome. Cet accompagnement consiste avant tout à articuler les développements technologiques avec le terrain, et les attentes et les besoins locaux.
Sylvain Belloche et Jean Robert ont d'abord montré comment le Cerema analyse les expérimentations actuelles pour déterminer quel peut être l'usage effectif, dans un futur proche, de ce véhicule... ou plutôt de ces véhicules : voiture individuelle, navette autonome, voire robot-taxi sont autant de formes de véhicules autonomes.
Cette diversité offre un large potentiel de solutions de mobilité pouvant intéresser les collectivités. Cependant, pour que le véhicule autonome vienne répondre aux enjeux de mobilité, ce véhicule doit avant tout être partagé. La question de l'insertion de ce véhicule, nouveau, dans l'environnement actuel est aujourd'hui encore un vrai défi pour les collectivités. Un rapport d'analyse sera disponible d'ici la fin du premier semestre 2019.
Le Cerema intervient également dans l'instruction des demandes d'expérimentations de véhicules à délégation de conduite pour le compte du ministère de la transition écologique et solidaire. Depuis fin 2014, ce sont ainsi 79 autorisations d'expérimentation qui ont été délivrées, pour la circulation de voitures individuelles ou de navettes autonomes, pour une durée maximale de 2 ans. Ces expérimentations sont essentielles à la fois pour les industriels et pour les territoires, car elles permettent de confronter la technologie aux difficultés concrètes rencontrées sur le terrain.
France Mobilités : le Cerema s'implique dans la plateforme collaborative
Le 23 janvier, la ministre des Transports Elisabeth Borne a annoncé le lancement d'une plateforme web collaborative afin de recenser les nouveaux projets de mobilité dans des espaces jusqu'à présent peu ou mal desservies.
Ce projet s'inscrit dans le cadre du programme France Mobilités (ex "French Mobilty"), destiné à favoriser les initiatives innovantes en matière de mobilité dans les territoires peu denses.
35 dossiers ont été retenus par le gouvernement en septembre 2018 pour bénéficier d'un accompagnement dans la conception et la mise en oeuvre de leurs projets. 27 nouveaux projets ont été sélectionnés début 2019 pour la deuxième édition de l'appel à projets "Territoires d'expérimentation de nouvelles mobilités durables". Une troisième édition a été annoncée par Elisabeth Borne, en raison du nombre important de candidatures reçues.
Afin de faire connaître ces projets et ainsi de capitaliser les expériences au bénéfice de tous, une plateforme collaborative, co-pilotée par le Cerema, spécialiste dans le domaine des mobilités, sera mise en ligne à la mi-mars.
La ministre a également annoncé la création de cellules régionales pour accompagner les territoires en termes d'ingénierie. Ces cellules seront un point d'entrée pour les collectivités, pour faciliter le parcours des porteurs de projets et leur adresser les bons interlocuteurs. Le Cerema sera également présent dans ces cellules régionales.
Données de téléphonie mobile pour connaitre la mobilité : enseignements de 3 expérimentations
Julien Harache, Chargé d'études - Cerema
Alice Charpe, Directrice de projet - Cerema
Maxime Le Corre, Chargé d'études - Cerema
Olivier Richard, Directeur de projet - Cerema
Wilfried Raballand, Chargé d’études – Cerema
1/ Enjeux et objectifs
Les recherches sur les données de téléphonie mobile ont débouché en France sur des offres commerciales à destination des collectivités et des acteurs para-publics dans les domaines des transports et du tourisme.
L’utilisation des données issues de la téléphonie pose cependant encore de nombreuses questions techniques notamment sur la précision géographique et temporelle et les problématiques d’enrichissement et il est nécessaire d’affiner leur domaine de pertinence. Cette présentation a pour objectifs de présenter l’avancement des travaux du Cerema sur la fiabilité spatiotemporelle de ces données.
2/ Etat de l’art, descriptif de la situation, données existantes
En France, les trois principaux opérateurs de téléphonie mobile (sur 4) proposent chacun une offre commerciale de connaissance de la mobilité ou de fréquentation touristique à partir des données de leur propre réseau : Orange, SFR et Bouygues. Ces offres sont basées sur les événements de localisation et la base de la source de données est donc un événement lié à l’activité du téléphone géolocalisé à une antenne.
3/ Méthodologies, idées techniques, méthodes innovantes
Afin de contribuer à la définition du domaine de pertinence de ces données opérationnelles, le Cerema a élaboré des protocoles de comparaisons des données fournies par les opérateurs avec d’autres données disponibles ou recueillies spécifiquement pour l’étude.
Cette approche est similaire à celle effectuée sur le périmètre de la Région Rhône-Alpes (Bonnel et al. 2017). Trois études distinctes ont été menées avec des données de comparaison différentes et des typologies de zones d’études différentes et en lien avec des opérateurs de téléphonie mobile différents.
4/ Résultats théoriques ou expérimentaux et interprétations
Le Cerema pourra présenter pour les trois expérimentations les comparaisons entre les données origine / destination et les données d’enquête. Ces comparaisons ont montré une bonne corrélation temporelle du volume total de déplacements et une bonne reconstitution des grands flux de déplacements. Les résultats sont en revanche beaucoup plus mitigés sur les petites OD. L’impact de l’agrégation spatiale et temporelle des données sur la qualité de la reproduction a été réalisé et sera présenté.
5/ Déploiement et voies de progrès
La donnée mobile peut être un outil de comparaison temporelle sur une même année (semaine/week-end/vacances etc.), un outil de connaissance des flux à grandes échelles (a minima d’une ville) par exemple pour les SDRADDET, mais aussi une contribution intéressante pour le calage de modèle multimodaux de trafics. Par ailleurs les opérateurs cherchent à augmenter la précision géographique et temporelle de leurs données. De nouvelles sources pourraient améliorer la qualité des données de téléphonie et donc leur potentiel d’application.
6/ Conclusion
Avec de très bons résultats sur les grands volumes de déplacement et une bonne corrélation avec la variabilité horaire, les données mobiles sont une nouvelle source prometteuse pour la connaissance de la mobilité. Elles nécessitent néanmoins un travail de préparation non négligeable pour l’exploitation des données.
Modèle de déplacements sans enquêtes de mobilité locale – Expérimentation et enseignements
Duy Hung HA (1), Christelle MARCHESSE (1), Michaël SAVARY (1), Marlène BOURGEOIS (2), Xavier CEREA (2), Olivier TROULLIOUD (2)
(1) Cerema Direction territoriale Normandie-Centre, Le Grand Quevilly
(2) Cerema Direction territoriale Méditerranée, Aix-en-Provence
Le modèle statique à quatre étapes est l’un des plus connus et utilisés en France, en particulier par les agglomérations de taille importante. Depuis le milieu des années 2010, les collectivités locales de taille moyenne expriment aussi un besoin de disposer de modèle de déplacements.
Concevoir et utiliser les modèles statiques à quatre étapes demande nécessairement des données socioéconomiques et de déplacements sur le territoire à modéliser. À l’heure actuelle, ces données sont issues principalement des enquêtes qui ne sont disponibles qu’après un investissement financier conséquent et une longue préparation de la part de la collectivité et de leurs partenaires.
Des besoins d’expertises sur des projets opérationnels avec des délais contraints ou des ressources financières limitées, ou des besoins de diagnostics stratégiques existent et pour lesquels il n’est pas pertinent de recourir au processus classique de constitution de bases de données précises puis de modélisation. Dans ces cas-là, une des solutions techniques proposées est d’utiliser des données issues d’autres territoires similaires notamment pour les étapes de demande.
La question de la "transférabilité" des modèles est traitée depuis longtemps de manière théorique et utilisée de manière opérationnelle dans plusieurs pays. Le travail mené a pour objectif de construire un modèle de déplacements sur les deux territoires de taille moyenne pour lesquels aucune enquête de mobilité et de déplacements n’a été réalisée : ce sont l’agglomération d’Avignon et l’agglomération d’Évreux.
Deux agglomérations ayant chacune leurs propres caractères spécifiques demandent aussi des techniques de modélisation différentes ; les points en commun et de divergence sont aussi évoqués.
Réserver une voie au covoiturage sur autoroutes urbaines : De la loi TECV aux règles d'aménagement
Olivier Ancelet a abordé le développement d'alternatives à la voiture solo, un enjeu fort pour les territoires. La promotion de mobilités plus respectueuses de l'environnement, telles que le covoiturage, doit passer notamment par l'aménagement de voies réservées sur les grands axes routiers qui structurent les déplacements à l'échelle des agglomérations. L'intérêt de ces mesures de partage de la voirie réside dans la régularité du temps de parcours, alors même que ces infrastructures présentent des congestions récurrentes.
Les travaux menés actuellement par le Cerema, en lien étroit avec la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, et la Délégation à la sécurité routière, consistent à définir les conditions techniques requises pour aménager, sur une voie structurantes d'agglomération (VSA), une voie réservée aux véhicules à nombre d'occupants élevé.
L'enjeu est de garantir un aménagement homogène à travers le territoire, et ainsi favoriser :
- Sa compréhension par l'ensemble des usagers, impliquant des règles d'usage communes et une signalisation routière adaptée ;
- Son fonctionnement vis-à-vis des demandes de déplacements, consistant à privilégier la circulation des véhicules à nombre d'occupants élevé ;
- Sa sécurité, requérant le respect de règles de dimensionnement géométrique et la vérification de la visibilité offerte aux conducteurs.
Au-delà de la définition de la doctrine technique et méthodologique, l'enjeu de ces projets de voies réservées est à la fois de s'inscrire dans un territoire qui comporte ses spécificités propres, et de s'intégrer dans un projet de mobilité global.
Parangonnage sur "Les voies réservées pour les véhicules à occupation multiple (VOM) au Canada"
Sandrine Rousic du Cerema Méditerranée, a présenté la mission de parangonnage réalisée au Canada.
Ce parangonnage sur "Les voies réservées pour les véhicules à occupation multiple (VOM) au Canada" a permis d’acquérir une connaissance plus fine des éléments de doctrine, de méthodologie et de stratégie de développement des voies réservées multi-occupants, ainsi qu'un retour d’expériences des VOM en service au Québec.
Au regard des résultats obtenus lors de ce parangonnage, le CEREMA est en mesure de mieux identifier les difficultés et les besoins qu'ils soient techniques, matériels ou réglementaires pour le déploiement des voies réservées au
covoiturage en France.
De nombreuses règles d'aménagement et d'exploitation des VOM appliquées au Canada pourraient être reproduites en France dont notamment l'adoption du signal de la macle.
Certains points de divergence stratégique demeurent entre le Québec et la France comme par exemple :
- la création d'une voie nouvelle au lieu d'une récupération temporaire ou non d'une voie existante,
- l'activation de la VOM par l'affichage des horaires d'ouverture sur panneaux verticaux.
Au regard des avancées technologiques, les réflexions françaises concernant le contrôle de l'usage et la verbalisation des VOM s'orientent à moyen terme vers la mise en place de dispositifs de contrôle sanction automatisé, au lieu d’une interpellation à la volée historiquement pratiquée au Canada.
Évaluation de la Solution AXIMUM-NEC de mesure du nombre d’occupants sur le réseau DIRIF
P. Petitjean2, E.Purson2, F.Aliaga1, C.Stein2, E.Klein2, A. Bacelar1, F. Rocher-Lacoste3, O. Gobert3
1 Cerema Centre-Est – Bron
2 Cerema Est – Metz
3 DIRIF - Créteil
Le covoiturage fait partie des nouveaux services à la mobilité en plein essor actuellement. Depuis les années 70, des voies sont réservées pour les véhicules faisant du covoiturage principalement en Amérique du Nord (USA, Canada), où elles sont en exploitation sur plusieurs centaines de kilomètres.
Cependant, l'ouverture de voies réservées au covoiturage pose toujours la question du contrôle des véhicules circulant dans ces voies. Le projet a pour but d'évaluer un système de contrôle automatique du nombre d'occupants des véhicules. Dans cette optique, une méthodologie d'évaluation spécifique du capteur a été mise en place par le Cerema.
Les résultats de l'évaluation du système Aximum - NEC montrent une précision de comptage de 84.5 % jusqu'à 6 occupants. Nous rappelons que cette évaluation se déroule dans des conditions de "trafic important" (environ 100000 veh/jour) et que les deux voies où se situent les systèmes ne sont pas des voies de covoiturage.La précision du comptage du capteur NEC est également de 91.7 % pour la catégorie {1 et 2+ occupants}, de 93.4 % pour la catégorie {1-2 et 3+ occupants}.
L'analyse qualitative nous montre que globalement, les facteurs externes influencent le résultat.
Les capteurs de mesure du nombre d'occupants à I.R. proche ont atteint une certaine maturité. Cependant, de nouvelles expérimentations sont nécessaires afin d'améliorer la précision sur deux points : la détection des passagers arrière et la réduction des faux positifs qui devait permettre de ne garder que les véhicules réellement en infraction. Une expérimentation sur plusieurs mois et sur une voie réellement dédiée aux covoitureurs serait essentielle pour participer à l'amélioration du système.
étude du trafic routier à l'échelle d'un territoire au moyen de LAPI discriminants.
Thierry Comfaits du Cerema Ile-de-France a présenté cette offre de services une première fois sous l'aspect méthodologique et le jeudi sous forme d'offre de service aux collectivités.
Cette offre, qui répond à un besoin des collectivités, consiste à analyser le territoire d'étude pour y implanter des Lecteurs Automatisés de Plaques d'Immatriculation (LAPI) et quantifier les flux qui le traversent. Le matériel est capable de différencier les véhicules légers (VL) des poids lourds (PL). Les informations recueillies sont:
- la caractérisation du trafic en chaque point suivant chaque population de véhicule,
- les trajets réalisés en matrice origine-destination (OD),
- la différenciation de la part de transit dans les flux mesurés.
Ce type d'enquête vient se positionner sur le marché des "enquêtes cordon" qui sont jusqu'à maintenant réalisées par des enquêteurs sur la base déclarative des voyageurs.
Ces enquêtes sont réalisées sur une journée et ne prennent en compte qu'une infime partie du trafic, l'extension à la totalité faisant l'objet d'un redressement statistique. La technique qui est proposée consiste à effectuer une mesure du trafic captant plus de 95% des véhicules sur une période de deux semaines. La robustesse de cette technique permet d'éviter les aléas d'un jour d'enquête atypique.
A l'issue des présentations, plusieurs acteurs sont venus manifester leur intérêt pour ce type d'enquête, comme Bouygues Travaux Publics, la communauté d'agglomération de Saint Quentin en Yvelines ou la ville de Toulouse.
Évaluation de l’intégration des données FCD au PC urbain de l’Eurométropole de Strasbourg
Y. Laugel1, S. Hombourger2, P. Petitjean2, E.Purson2, E.Klein2
1 Eurométropole de Strasbourg
2 Cerema Est
1 / Enjeux et objectifs
Plusieurs sociétés privées françaises et étrangères proposent aujourd’hui aux exploitants routiers des services de mise à disposition de données sous la forme de "temps de parcours", de "vitesses moyennes" ou encore "d’états de trafic" temps réel ou temps différé.
L’Euro-Métropole de Strasbourg (EMS) souhaite étudier la performance des données trafic de type "Floating Car Data" (FCD) en application de calcul de temps de parcours en milieu urbain, et évaluer leur intégration à son Système de Gestion du Trafic (SGT).
2 / État de l’art, descriptif de la situation, données existantes
Les données de type FCD permettent aux exploitants routiers de compléter leur connaissance de l’état du trafic sur des portions de leur propre réseau routier non équipées de points de mesure. En milieu urbain, ces informations complémentaires permettent d’améliorer la qualité du service rendu à l’usager en optimisant notamment la régulation du trafic à l’aide des carrefours à feux.
Cependant aujourd’hui aucune étude n’a été menée pour évaluer ces données de trafic de type FCD pour un usage de gestion du trafic urbain en temps réel. L’Eurométropole de Strasbourg est une ville pilote dans ce domaine.
3 / Méthodologies, idées, techniques et méthodes innovantes
Les données FCD sont issues de dispositifs embarqués à bord des véhicules tels que les appareils de navigation ou d’aide à la conduite communicants via un réseau cellulaire. La société Tomtom recueille ainsi des données FCD à partir de sa communauté d’usagers puis la société THALES intégre ces données et calcule des temps de parcours géo-localisés et horodatés toutes les 3 minutes sur le réseau de l’EMS (plus de 600 km de réseaux centrés sur l’Eurométropole de Strasbourg). Ce sont donc des données « élaborées » qui alimentent ensuite le SGT de l’EMS.
Une méthodologie d’évaluation spécifique de ces données et son intégration au SGT a été mise en place par le Cerema et sera présentée. Elle s’appuie notamment sur la comparaison des données FCD élaborées avec des systèmes de références de hautes précisions.
4 / Résultats théoriques ou expérimentaux et interprétations
Les résultats de l’étude permettront d’évaluer la performance des données trafic de type FCD ainsi que son intégration au Système de Gestion du Trafic.
5 / Déploiement et voies de progrès
Cette étude permettra également de capitaliser la connaissance quant à l’usage des données FCD en milieu urbain et de restituer les résultats obtenus à la communauté des gestionnaires de trafic urbain.
6 / Conclusion
Cette évaluation de l’intégration des données FCD au SGT de l’EMS ouvre de nouvelles possibilités aux PC urbains en proposant une solution complémentaire aux instrumentations actuelles permettant de gérer le trafic et d’informer les usagers (temps de parcours).
Méthodologie d’évaluation technique sur circuit d’une FLR avec alerte de collision YELLOW
Aurélien Cornier, chargé d'études ITS et évaluation de systèmes, Cerema Ile-de-France
Ludovic Simon, chef de l’Unité ITS, Cerema Ile-de-France
L’origine du projet YELLOW provient d’un constat simple et inquiétant : malgré les efforts constants des gestionnaires routiers, l'approche des zones de chantier demeure accidentogène et ce, année après année.
Le projet YELLOW tente d’apporter des réponses à cette problématique. Ce projet consiste à concevoir puis évaluer un système capable de détecter une collision imminente et d’émettre des alertes sonores et lumineuses.
Pour le Cerema, l’évaluation des deux versions du prototype poursuivait plusieurs objectifs :
- Mesurer les performances techniques du système afin de vérifier la conformité de ce système au regard du cahier des charges.
- Apporter l’expertise sur la mise en place de chantier et en support matériel et logistique.
- Vérifier les possibilités d’instrumentation, en vue d’une évaluation sur route ouverte.
Au final deux versions prototype ont été produites avec deux principes d’analyse totalement différents.
Le premier analyse des zones de détection, tandis que le second calcule un temps avant impact.
Pour chaque version, le Cerema a dû imaginer et créer un outil de référence pour l’intégrer dans son protocole d’évaluation. Cette évaluation a donc été spécifiquement créée sur mesure.
Grâce à la méthodologie mise en place, la précision des résultats a pu être très fine. Le Cerema a su, une fois de plus, répondre aux exigences d’une évaluation et s’adapter à un principe de fonctionnement qui a évolué par rapport à celui annoncé en début de projet.
Nouvelles technologies de capteurs pour quels usages ?
Valérie Leray - Cerema Ile-de-France
Christina Buraga - Cerema Méditerranée
1/ Enjeux
Le progrès des communications sans fil associées à la géo-localisation a permis d’élargir les axes de développement des capteurs de trafic, afin de répondre aux défis liés au recueil et à la diffusion des informations en tout point en temps réel. De plus les enjeux économiques et environnementaux actuels (réduction des coûts et des nuisances) doivent prendre en compte une meilleure gestion des déplacements et l’optimisation des réseaux de transport, en augmentant leur niveau de service rendu grâce aux Systèmes de Transport Intelligent.
Dans ce cadre les gestionnaires des réseaux routiers se trouvent confrontés à l’émergence des technologies ayant des approches souvent divergentes dans l’acquisition et l’analyse des mesures de trafic et qui génèrent de nouveaux écueils quant au traitement des données recueillies.
Comment faire le meilleur choix et que peut apporter le Cerema en tant qu’appui technique auprès des exploitants ?
2/ État de l’art
Les capteurs fixes les plus déployés en France restent les boucles électromagnétiques, réputées fiables et précises pour une large gamme de mesures de base : débits, vitesses, longueurs, silhouettes, temps de présence, taux d'occupation, distance / temps inter-véhiculaire, etc.
D’autres technologies telles que les magnétomètres, radars, télémètres, laser, etc. relèvent une partie de cette gamme de mesure de base avec toutefois des préconisations d’installation à prendre en compte pour optimiser leur qualité de détection. Ces mesures de base permettent de satisfaire les besoins en statistiques de trafic, en gestion de trafic en temps réel via une interface d’algorithmes. Des dispositifs basés sur des technologies vidéo et le traitement d’images sont utilisés pour des besoins spécifiques ou plus complexes, comme la gestion dynamique des voies, la détection automatique d'incidents, la régulation de trafic.
Les capteurs mobiles embarqués ou nomades, permettent d'enrichir les informations avec de nouvelles applications en temps réel : calcul d'itinéraire, informations sur les déplacements, estimation des temps de parcours, détection d'événements et déviations etc.
Les dispositifs basés sur les véhicules communicants peuvent gagner en fiabilité si l'on rajoute une composante d'infrastructure : on parle de systèmes coopératifs et les transmissions afférentes (Bluetooth, Wi-Fi) qui permettent de faire communiquer les véhicules avec l'infrastructure ou entre eux.
3/ Méthodologies
Jusqu’à présent les informations issues de nombreuses offres mobiles restent peu exploitées au niveau national, en raison du faible taux de pénétration et du manque de fiabilité. La plupart des nouvelles applications font encore appel aux capteurs traditionnels fixes et cela requiert des méthodes complexes de fusion et d'exploitation des données.
Afin d’aider les gestionnaires à identifier les technologies les mieux adaptées au recueil des données routières sur leurs réseaux, le Cerema leur apporte une assistance technique directe pour la définition des besoins (rédaction des cahiers de charges et des spécifications techniques) et pour le déploiement des équipements (études d’installation, exploitation, maintenance, analyse des coûts).
Au niveau national le réseau d’équipes métrologiques du Cerema réalise des expérimentations en sites réels pour l’évaluation des performances des capteurs de trafic selon les niveaux de services et les conditions de circulation.
Ces expérimentations ont permis d’élaborer des guides techniques et d’organiser des formations pratiques à l’utilisation et à la maintenance des capteurs routiers, afin de fournir aux gestionnaires des éléments concrets de choix pour la gestion globale du réseau et pour le développement à terme de projets ITS.
On peut évoquer des études sur la mise en service de voies dédiées ou les aménagements routiers avec des conséquences sur l’évolution du trafic, le comportement des usagers, le niveau de pollution ou de bruit.
Plusieurs projets européens en cours concernent le déploiement des ITS coopératifs en interurbain pour la logistique ou en urbain pour l’aide à la conduite.
Ces projets montrent l’intérêt des nouvelles technologies qui doivent être davantage intégrées dans les stratégies mises en place par les gestionnaires, en tenant compte de leur complémentarité et de leur adéquation pour la gestion de trafic, la sécurité routière ou la diffusion des informations.
4/ Conclusions et perspectives
Il n’existe pas de système "miracle" pouvant répondre à tous les besoins. Il est important pour les gestionnaires de déterminer leurs objectifs en termes de recueil de trafic afin de choisir les technologies de capteurs pouvant répondre à leurs exigences. Il est par ailleurs indispensable de capitaliser les retours d’expérience remontés par les exploitants et encourager les développements innovants grâce à la réalisation des plates-formes expérimentales à l'échelle réelle.
Les principaux enjeux technologiques et stratégiques portent sur l'échange des informations, la fusion de données, et l'interopérabilité des systèmes, ce qui permet d'assurer la continuité des services de transport et adapter les offres par rapport aux besoins évolutifs des usagers.