Cet article est paru dans le dernier numéro de la revue Transflash consacrée aux politiques publiques de mobilité, disponible ici :
Le retour du tramway dans les grandes agglomérations est un des emblèmes du fort développement des réseaux de transports collectifs urbains (TCU) des métropoles au cours des trente dernières années. S’il leur a permis de fortement augmenter leur fréquentation, il s’est opéré au prix de dépenses élevées, à la fois en investissement et en fonctionnement.
Des équilibres financiers en évolution
En partenariat avec Bordeaux Métropole, le syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (SMMAG) et Nantes Métropole, le Cerema a réalisé un bilan de ces politiques d’investissement qui fournira aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) des éléments pour alimenter les prochains débats sur la stratégie financière à poursuivre pour leur réseau de TCU (renouvellement des contrats de gestion du réseau, élaboration des budgets transports ou des plans pluriannuels d’investissements, etc.), sur lequel la question du simple maintien du service devient aujourd’hui centrale :
- Lorsque les premières lignes inaugurées dépassent les 30 ans d’exploitation, d’importants travaux de rénovation sont engagés et limitent les capacités d’investissement des AOM, pourtant nécessaires au développement et à l’amélioration de la qualité des réseaux de TCU ;
- La baisse continue des ressources financières va s’accentuer avec la crise liée au Covid-19. Le versement mobilité et les recettes tarifaires sont amenés à diminuer avec les difficultés économiques de certaines entreprises et l’évolution des pratiques des usagers (reports vers des modes individuels, développement du télétravail, etc.).
L’analyse du Cerema a montré que les mises en service des premières lignes de tramway n’entraînent pas systématiquement une forte hausse des dépenses de fonctionnement. Lorsqu’elles s’accompagnent d’une adaptation de l’offre de bus et d’une hausse de la vitesse commerciale, elles peuvent contribuer à l’amélioration des équilibres financiers.
Toutefois, pour pérenniser cet effet positif sur le budget de l’AOM, l’arrivée du réseau de tramway doit permettre de maintenir l’attractivité de l’ensemble du réseau de TCU à long terme, en l’accompagnant éventuellement d’investissements complémentaires de coût raisonnable sur le réseau de bus. Elle peut, en effet, parfois aboutir à un "réseau à deux vitesses" avec, d’un côté, des lignes de tramway performantes et attractives et, de l’autre, un remplissage des lignes de bus qui chute.
Les AOM s’engagent alors dans un "rattrapage", en consacrant une part significative de leurs efforts d’investissement à l’amélioration de leur réseau de bus (aménagements sur voirie, achat de véhicules plus vertueux et plus capacitaires, etc.).
Ces politiques permettent d’enrayer le phénomène, mais elles s’opèrent au prix d’un important accroissement de l’offre et des hausses de dépenses de fonctionnement qui en découlent. Leur mise en œuvre permet ainsi de nuancer l’idée communément admise selon laquelle ces hausses sont directement imputables au développement du tramway.
Des investissements sur le long terme
Après la mise en service de leurs premières lignes de tramway, les réseaux de TCU mettent en œuvre des stratégies différentes pour améliorer leurs performances (prolongements ou nouvelles lignes de tramway, développement de lignes structurantes de bus).
Chaque stratégie est un succès, aussi bien du point de vue de la progression de leur usage que de leur situation financière :
- Le choix de développer des solutions basées sur le bus à haut niveau de service a permis à la fois de limiter fortement le niveau d’investissement et d’accroître la fréquentation, en générant néanmoins une hausse importante des dépenses de fonctionnement ;
- Les dépenses de fonctionnement augmentent plus modérément en poursuivant le développement du tramway. Une analyse du coût global (fonctionnement et amortissement de l’investissement) de la fréquentation supplémentaire attirée sur le réseau de TCU relativise ainsi les importantes dépenses d’investissements consenties.
Les investissements des réseaux de TCU sont principalement financés par le versement mobilité, des emprunts et la participation de l’État (jusqu’au début des années 2000). Les recettes commerciales sont peu mobilisées : les politiques tarifaires menées au cours de la période analysée sont relativement indépendantes du développement de l’offre.
Enfin, ce bilan met en avant l’impact du temps long sur l’effet des politiques d’investissement. Les performances commerciales et financières restent plus élevées sur les réseaux de TCU où les efforts de développement sont antérieurs aux travaux des premières lignes de tramway, même lorsqu’ils ont engagé des investissements moins ambitieux.