Beaucoup moins coûteuses que l’offre de transports collectifs et contribuant aussi à la décarbonation de l’autoroute, les lignes de covoiturage peuvent y jouer un rôle majeur, en créant notamment des chaines de valeur sur l’ensemble de la chaine de déplacement. Mais l'une des conditions pour pouvoir installer le partenariat nécessaire à sa mise en place est de lui associer un modèle économique plus complet, et plus incitatif sur la décarbonation.
Force est de le constater : depuis maintenant plusieurs dizaines d'années, les besoins de déplacements sur de grandes distances s’accroissent avec la métropolisation, la congestion routière se diffuse sur les réseaux, et le taux d’occupation des véhicules pour la mobilité quotidienne tend inexorablement vers 1,00. A l’opposé, la forte croissance du vélo interroge de plus en plus l’omniprésence des bus urbains en zone centrale, les zones intermédiaires peinent à offrir une desserte de transports collectifs (TC) attractive, et les franges périurbaines sont dépourvues d’une offre autre que celles des cars scolaires.
La planification des Autorités Organisatrices des Mobilités (AOM) a bien organisé des dessertes ferroviaires raccordées à leurs territoires par des parkings relais ; les métros, tramways et BHNS ont bien crédibilisé l’offre de transport en commun dans la première couronne de l’urbanisation.
Mais il manque aujourd’hui une solution de mobilité efficace pour permettre aux habitants des territoires peu denses d’accéder aux grands pôles d’emplois qui fondent l’attractivité économique de tout un territoire.
Et ça n’est malheureusement pas le vélo, bien qu’il faille le développer à juste titre aussi dans la périurbain, qui va pouvoir capter le volume des déplacements supérieurs à 10/15 km. Ce ne peut être non plus les bus urbains, dont le coût de production au km ne permet pas de couvrir ces territoires aux flux de mobilité tout autant disséminés dans l’espace qu’éclatés dans le temps.
Or on l’oublie souvent, à l’instar du ferroviaire, l’autoroute a deux atouts majeurs dans le fonctionnement d’un territoire : la vitesse et la portée de déplacement qu’elle offre d’une part, le rôle d’agrégateur de flux qu’elle joue d’autre part.
Bien connectée au réseau départemental périurbain au niveau des échangeurs, elle est en revanche plus hermétique au territoire intermédiaire qu’elle traverse, et souvent congestionnée dans la zone centrale. Et les augmentations de capacité qu’elle met parfois en œuvre ne résolvent pas durablement et à plus grande échelle la congestion (car la demande réelle est limitée, dans sa satisfaction immédiate, par la capacité) ; elles sont par ailleurs souvent coûteuses, très contraintes à réaliser et de moins en moins acceptées.
L’A10 entre Massy, Briis-sous-Forges et Longvilliers : les prémices d’un système véritablement multimodal et intermodal pour la périphérie des métropoles ?
L’histoire encore inégalée en France du pôle d’échanges de Briis-sous-Forges sur l’A10, qui a été porté avec une rare persévérance par le maire de la commune de Janvry puis étendue par le pôle d’échanges de Longvilliers (Vinci Autoroutes), peut apprendre beaucoup sur le potentiel multimodal d’une autoroute. De même que la stratégie des programmes de voies réservées, cars Express et pôles d’échanges sur autoroutes du territoire d’Aix-Marseille-Provence (Métropole et DREAL), ou encore de la ligne plus récente Bordeaux - Creon (Région Aquitaine).
Car l’expérience exploratoire de Briis-sous-Forges, dont le succès fascine autant qu’il interroge, a enseigné plusieurs choses sur l’organisation d’une offre de mobilité plus collective par l’autoroute :
- que les flux du quotidiens d’un territoire très peu dense, mais situé dans la zone d’influence d’importants attracteurs de déplacements (gares du quotidien, zones d’emplois, centres urbains…), sont en fait relativement "invisibles" pour les gestionnaires de l’offre TC (AOM et leurs opérateurs TC). Or l’autoroute est leur agrégateur, comme peut l’être la gare pour le système ferroviaire ;
- que la création d’une station de bus sur autoroute entre deux échangeurs crée un effet désenclavant très pratique pour les usagers, là où les gains de temps ne sont souvent valorisés, dans les évaluations socio-économiques des financeurs, que pour les grandes infrastructures linéaires. Son attractivité est d’autant plus probante que le réseau autoroutier est tarifé à l’usage, comme c’est le cas dans les concessions, et que l’usager est déjà abonné au réseau TC ;
- que des cars Express sur autoroutes sont d’autant attractifs, pour le territoire peu dense comme pour l’automobiliste solo de l’autoroute, si on en propose un point d’accès visible et pratique ;
- que contrairement aux idées reçues, des cars Express sur autoroutes peuvent bien devenir complémentaires au réseau ferroviaire de lignes RER/TER, certainement plus que concurrents, car ils peuvent permettre d’en augmenter l’aire d’influence (système de rabattement efficace sur une gare proche du réseau autoroutier). Et bien souvent, réseaux ferroviaires et réseaux autoroutiers n’étant pas géographiquement superposés, ils doivent se compléter utilement dans le système de mobilité d’une AOM, plutôt que se concurrencer la captation des flux du quotidien ;
- que cette offre de Cars Express sur autoroute ne peut réellement fonctionner et offrir un niveau de service proche de ceux des BHNS, que si elle est rendue fiable d’usage, en termes de temps de parcours et de régularité, par des voies réservées pour franchir la congestion (exemple notamment probant de l’A7 entre Aix-en-Provence et Marseille) ;
- que les coûts d’investissement d’adaptation des infrastructures autoroutières existantes (voies réservées et pôles d’échanges) seront toujours sans commune mesure avec les coûts de création de nouvelles infrastructures, routières comme ferroviaires.
Les enjeux d'amélioration :
Cette expérience réussie, nous enseigne aussi quelques faiblesses et enjeux d’amélioration :
Voies réservées sur l’A7 (source : DREAL PACA), et aire de covoiturage transformée en pôle d’échanges multimodal capacitaire à Longvilliers (source : Vinci Autoroutes) que le rabattement mis en œuvre par les pôles d’échanges sur autoroutes ne peut reposer exclusivement sur le seul stationnement voiture en parkings relais (P+R), à l’heure notamment où le ZAN contraint la consommation du foncier, et dans un contexte où la saturation du P+R nécessite de proposer d’autres offres de rabattement décarbonées pour le système de rabattement amont.
- que la difficulté à cerner le potentiel d’un tel dispositif innovant de mobilité nécessite un dimensionnement évolutif des aménagements d’intermodalité sur les pôles, qui puisse absorber l’augmentation progressive de la demande en cas de succès (parking relais et vélos, quais bus sur autoroute…), sans devoir être non plus surdimensionné et trop coûteux au départ
- que la conception et la maitrise d’ouvrage de l’aménagement de véritables pôles d’échanges sur autoroutes, dans des secteurs où la compétence AOM est naissante et les collectivités de très petites tailles, nécessite une maitrise d’ouvrage principale forte, impliquant en premier lieu le gestionnaire autoroutier, seul à même de maitriser le milieu aussi contraint en exploitation, normé en conception et précautionneux en sécurité que celui de l’autoroute.
- qu’il faut définir pour ce dispositif d’intermodalité, interface entre l’autoroute et le territoire des AOM, un modèle économique équilibré pour sa gestion, qui ne peut reposer sur les petites communes qu’il dessert ou AOM des zones peu denses (au même titre que les petites gares TER, qui s’inscrivent déjà depuis plusieurs années dans le développement de l’intermodalité avec les AOM Régionales)
- que ce type de "nouveau produit complexe" pour la mobilité péri-urbaine ne peut être déployé que si l’AOM s’en empare pleinement, si le gestionnaire autoroutier fait bénéficier au territoire de son "savoir-faire métier" de l’autoroute, et que si les différents acteurs clés sont alignés sur une ambition commune sous la forme d’un partenariat. Si son financement n’a pas à reposer non plus sur un seul acteur. Si ce partenariat intègre en amont le dispositif de gestion adapté entre les différentes parties prenantes (notion bien connue des pôles d’échanges ferroviaires !).
Une question clé pour son succès : obtenir une fiabilité d’usage par la multimodalité
Au-delà de ces enseignements déjà très riches, ces premières expériences basées sur les seuls cars Express ne permettent pas pour autant de répondre à d’autres interrogations :
- comment atteindre, pour un axe autoroutier bénéficiant d’aménagements multimodaux, une crédibilité d’usage suffisante quand l’offre de cars Express à mettre en place est plus limitée que celle très abondante de l’A10 en Ile-de-France ou de l’A7 en PACA ? Le succès des métro, tramways et BHNS dans le monde des TC a en effet reposé sur un seul et même principe : offrir une offre de mobilité fiable, c’est à dire sur laquelle on peut compter sans réfléchir. Or la combinaison de cars Express, pôles d’échanges et voies réservées sur autoroutes ne suffira pas, à elle seule, à offrir un système susceptible de provoquer un changement de comportement permettant de réduire l’autosolisme de l’autoroute…
- comment élargir son potentiel d’irrigation territoriale au-delà des échangeurs, consolider son potentiel d’usage dans des zones périurbaines, à l’aide notamment de mobilités décarbonées et solidaires … ?
Ces questions soulèvent notamment la nécessité de pouvoir y adjoindre d’autres leviers d’actions, qui doivent permettre d’augmenter le potentiel multimodal de l’autoroute, et d’aller plus loin encore dans la décarbonation du territoire et de ses infrastructures.
Des leviers à actionner
Le covoiturage, la pierre manquante d’un système de déplacements multimodal et décarboné à plus grande échelle ?
Aujourd’hui, c’est le covoiturage qui est le levier le plus nécessaire pour la décarbonation de la route, le plus probant pour augmenter son potentiel de décarbonation. Car il n’a notamment aucune des faiblesses de l’offre TC : l’offre est déjà là, à toute heure de la journée (les autosolistes !), elle est plus flexible en amont et aval de l’autoroute en termes de desserte fine, elle ne coûte rien à la collectivité (pas d’achat de matériels roulants, de coûts de conducteurs, de maintenance à assurer…).
Un service de covoiturage développant la notion de ligne virtuelle, comme le proposent par exemple des sociétés comme Ecov pour "transformer la voiture solo en transport collectif du quotidien", n’a pas la rigidité d’une offre plus conventionnelle de covoiturage par appariement d’offre de déplacement entre personnes se rendant au même endroit.
L’autoroute lui permet en plus cette notion de "tronc commun d’offre" qui permet aux réseaux TC d’augmenter leur offre en zone dense, tout en irrigant mieux le territoire à son extrémité, alors que l’offre de cars Express sur autoroute sera nécessairement limitée en fréquence et amplitude horaire, ou le WE… ; et la faiblesse structurelle de ce type de covoiturage, qui est de ne pas être sûr d’être pris en charge dans un délai de 10 mn, peut être éventuellement comblée par la desserte de cars Express, plutôt que par une prise en charge très coûteuse par taxi.
De ce point de vue, covoiturage et cars Express peuvent donc se compléter utilement pour atténuer leurs propres faiblesses respectives (le coût de l’offre pour les cars, le manque de fiabilité de la garantie de prise en charge pour le covoiturage). Mais pour que ces deux offres, à l’équilibre économique fragile voire introuvable, puissent se compléter sans se concurrencer, il pourrait être pertinent qu’elles entrent dans le même modèle économique et contractuel de l’AOM. Ne serait-ce que parce que le covoiturage du quotidien ne peut survivre sans contribution publique, et qu’il est en outre entré par la LOM dans le champ de compétence des AOM.
La complémentarité des deux offres serait d’autant plus efficiente si le système de tarification et d’information est commun aux deux offres, ergonomique pour l’usager, comme l’ambitionne le MaaS à l’échelle de tout un territoire.
Décarboner aussi le système de rabattement sur les pôles d’échanges sur autoroute ?
Si le covoiturage peut s’inscrire comme un complément intéressant de l’offre de cars Express sur autoroutes, avec ou sans voies réservées, il peut jouer un rôle tout aussi important dans le rabattement en amont de l’autoroute, là où les nouvelles AOM ne peuvent économiquement mettre en place une offre de bus régulière, faute de versement mobilité sur ces territoires et de flux de voyageurs suffisants. Car c’est bien vers les échangeurs où peuvent être positionnés des pôles d’échanges autoroutiers que convergent en effet les flux massifs des automobilistes solos du quotidien.
L’attractivité de lignes de covoiturage peut aussi être améliorée, au-delà même de l’autoroute, par le développement d’un réseau complémentaire de petites aires de covoiturage sur les nœuds de croisement du réseau routier départemental, ou par de mini hubs de mobilités sur les parkings au cœur des villes et villages irriguant plus largement le territoire de l’autoroute, comme peuvent les proposer parfois les études faites dans le programme de revitalisation des centres villes (Action Coeur de Ville / Petites Villes de Demain…).
Le vélo peut même jouer lui aussi un rôle dans la constitution d’un système de rabattement entièrement décarboné autour de l’autoroute. D’autant plus avec l’avènement du vélo électrique, qui augmente sa portée de déplacement tout en réduisant sa pénibilité. Il s’agit pour cela de développer un rabattement vélo sécurisé sur les pôles d’échanges depuis le réseau de voirie local : par les stationnements vélo sécurisés (en consignes, avec des services…), par l’utilisation de nouvelles formes d’aménagements sur les RD faiblement fréquentées comme les CVCB, ou encore par la location longue durée de vélos dans les communes, pour pouvoir tester, comme le propose par exemple aujourd’hui Ile-de-France Mobilités sur l’ensemble de la Région Ile-de-France.
Quelle place pour la voiture électrique dans un tel système ?
Décarboner la route, au sens plus large, doit aussi passer par l’incitation à l’usage de la voiture électrique, l’un des cinq leviers de la décarbonation de la mobilité. Des aménagements et services incitatifs peuvent tout à fait intégrer une vision plus complète de la décarbonation de la mobilité des zones peu denses par l’autoroute, comme par exemple l’équipement des pôles d’échanges ou aires de covoiturages en bornes de recharge électriques.
Mais inciter à l’usage de la voiture électrique par la recharge aux pôles d’échanges ne permet de décarboner que le déplacement de rabattement sur l’autoroute. Inciter financièrement le covoiturage avec voiture électrique pour acheminer les habitants des zones peu denses vers la zone centrale aurait un effet de levier bien plus intéressant sur l’efficacité de la décarbonation, en jouant conjointement sur 2 des 5 leviers de la décarbonation (le remplissage des véhicules et leur motorisation), sur une plus grande distance.
Un partenariat équilibré à imaginer, avec un modèle économique spécifique ?
L’ingénierie des différents acteurs de la mobilité (Cerema, gestionnaires autoroutiers, opérateurs innovants de covoiturage…) est déjà là pour rendre techniquement faisable l’adaptation des infrastructures autoroutières à la multimodalité, notamment pour ce qui est des aménagements nécessaires sur autoroutes (le Cerema vient par exemple de publier, sous l’impulsion de la DGITM, un guide sur la conception des arrêts TC sur autoroutes, après ceux sur la conception des voies réservées).
Mais un constat s’impose néanmoins : pouvoir construire un tel système effaçant les faiblesses servicielles et opérationnelles des uns et des autres pour mieux crédibiliser son usage, un système proposant dans le même temps une incitation plus efficace à la décarbonation, dans un contexte de gouvernance multi-acteurs très morcelé, nécessite un travail d’imagination d'un partenariat complet.
Il est important d'avoir un partenariat équilibré financièrement entre AOM, gestionnaires des réseaux routiers, opérateurs de mobilité développant des offres partagées sous formes de lignes (Cars et lignes express de covoiturage). Un partenariat dans lequel chacune de ses parties prenantes détient une des conditions de sa réussite, et dont le financement doit être orienté plus concrètement vers l’atteinte de résultats sur la diminution de la voiture solo, et dont la force doit être la recherche de "chaines de valeurs" susceptibles de fiabiliser l’usage des offres de mobilité décarbonées mises en place.
L’exercice est évidemment très délicat en matière de gouvernance, mais plusieurs pistes de travail pourraient être explorées :
Introduire aussi des incitations au changement des comportements, autant pour les usagers que pour les opérateurs innovants des offres de mobilité ?
Un modèle économique qui n’intègrerait pas une incitation au changement, des usagers comme des opérateurs de ce système, pour les orienter plus encore vers la décarbonation, raterait en partie sa cible : il pourrait donc être aussi pertinent d’y injecter une part, même modeste, d’incitations sur l’effet levier des "chaines de valeur "créées.
Car des incitations contractuelles ont cet avantage de mieux orienter le management complet du système vers l’atteinte de résultats mesurables et quantifiables. Des résultats qui peuvent valoriser tout autant ce dispositif innovant et partenarial, que le changement plus progressif des pratiques des usagers, si l’expérience s’avère réussie. Des incitations négatives peuvent aussi inciter au maintien effectif de la qualité du service offert dans l’exploitation du pôle d’échanges.
Plusieurs "angles" intéressants peuvent alimenter cette réflexion :
- Pour les usagers : des incitations ou modulations tarifaires sur le stationnement pour l’utilisation de la voiture électrique et du VAE pour se rabattre sur le pôle d’échanges. Ou encore une garantie de trouver une place de stationnement dans le parking relai du pôle d’échanges pour les covoitureurs (place réservée).
- Pour les opérateurs des lignes de covoiturage : des incitations des AOM à embarquer plus de personnes (deux passager au moins), et dans une voiture électrique
- Pour la gestion des pôles d’échanges : des incitations positives / négatives pour leur exploitant, au maintien de la qualité de service par l’AOM, par le biais d’un référentiel commun.
Pour pouvoir apprécier les différents effets d’un tel modèle économique et pouvoir en maitriser l’impact financier avant d’envisager de le reproduire, il pourrait être pertinent d’en limiter, dans un premier temps, le domaine d’application aux seuls usagers entrant dans ce système multimodal autoroutier au niveau des pôles d’échanges. Ce schéma permettrait plus particulièrement de contenir les flux financiers de ce modèle à la mobilité quotidienne qui fonde le champ de compétence et de financement des AOM.
Un système favorisant plus encore l’étirement de l’urbanisation dans le périurbain des Métropoles ?
Accompagner indirectement l’étalement urbain pourrait être un reproche fait à ce système, comme ce fut le cas pour les autoroutes elles-mêmes, ou le RER en Ile-de-France. S’il est toujours difficile de pouvoir évaluer de façon quantitative le rôle respectif que peuvent jouer ou non les grands réseaux de transport dans ce phénomène vis à vis notamment du marché local du logement, l’approche de la densification autour des gares telle que préconisée par la DGITM dans un appel à projet en 2023, peut trouver aussi tout son sens pour ce système multimodal périurbain autour de l’autoroute :
- En proposant par exemple des bureaux partagés en flex-office au niveau d’un pôle d’échanges, permettant de créer des flux d’activités inverses à ceux de la pointe du trafic vers la zone centrale (intéressant pour l’équilibre économique des cars Express et des lignes de covoiturage)
- En planifiant le développement économique des territoires de façon plus habile : par regroupement par exemple les services des territoires peu denses (maisons de santé, équipements sportifs…) autour de ces pôles d’échanges autoroutiers, permettant ainsi de mieux les desservir par les offres de mobilité associées à l’autoroute, tout en rendant la rupture de charge quotidienne de leurs utilisateurs plus utile dans leur quotidien (politique développée depuis plusieurs années par Gares & Connexions et Transilien pour les gares RER d’Ile-de-France).
ZAN et éco-conception des pôles d’échanges (parkings désimperméabilisés, éclairage sobre compatible avec la biodiversité, pistes cyclables perméables, matériaux de construction en circuits courts…) doivent aussi permettre de réduire l’empreinte environnementale des aménagements, sans il est vrai pouvoir la réduire à néant.
En résumé :
Pouvoir diminuer l’ultra-domination de la voiture solo dans les franges périurbaines des aires métropolitaines nécessite d’organiser un véritable système multimodal, qui doit s’appuyer sur la massification des flux qu’offrent les grandes infrastructures autoroutières et ferroviaires.
Un tel système ne peut être perçu comme fiable d’usage avec les seuls cars Express sur autoroutes, il doit pour cela devenir plus multimodal. Les lignes Express de covoiturage sont à même de lui apporter la dimension manquante, d’autant plus que leur flexibilité d’usage et leur moindre coût leur permettent d’irriguer aussi le périurbain, ce que ne pourront jamais faire les bus urbains et les Cars Express. Ce système sera d’autant plus rayonnant et attractif pour les usagers des zones peu denses qu’il sera raccordé au réseau de TC structurant métropolitain (TER/RER, métros, tramways, BHNS…). C’est l’un des enjeux de la multimodalité introduite dans les SERM pour les déplacements de longue distance du quotidien.
Sa construction autour de l’autoroute ne peut s’appuyer, techniquement, financièrement comme opérationnellement, que sur un partenariat fort entre les différents acteurs de la mobilité, au premier rang desquels les AOM et les gestionnaires autoroutiers. L’alignement de ces acteurs autour d’un objectif commun qu’est la décarbonation plus complète de toute la chaine de déplacement peut être la clef de voûte de ce partenariat.
Une des conditions de réussite pour faire émerger un tel partenariat multi-acteurs et pour fiabiliser l’usage de l’offre créée est donc de pouvoir créer des "chaines de valeurs modales", qui ont aussi l’avantage de pouvoir impliquer les différentes parties prenantes vis à vis des politiques publiques qu’elles portent dans leurs domaines respectifs de compétence.
Mais ce partenariat ne peut s’envisager sans définition d’un modèle économique spécifiquement adapté, qui puisse "hybrider" ou "conjuguer de façon étanche" les modèles classiques des AOM sur les TC et ceux des gestionnaires autoroutiers. Un modèle qui introduise pour cela notamment deux notions : mieux distinguer les fonctions de gestionnaire de l’infrastructure de celles de gestionnaire des offres de mobilité d’une part, introduire des incitations financières des AOM ciblées sur des changements de comportement d’autre part.
Pour en apprécier la pertinence collective et les effets pour chacun, il pourrait être très intéressant de l’expérimenter, à petite échelle, sur un territoire qui conjugue : potentiel d’usage en termes de flux du quotidien, présence d’aménagements de voies réservées et de projets de pôles sur autoroutes. Une expérimentation partenariale en cours de démarrage comme le projet Trapèze (réunissant Vinci Autoroutes, Ecov, Nokia Bell Labs, Actemium Paris Transport, Mobility ITS et le Cerema) devrait aussi permettre d’en tester les principales composantes.