Évaluation des Équipements Terrain Double Face, rapport 2016

Contexte et description

En 2014, le nombre de radars automatisés déployés sur les routes françaises est de l’ordre de 4 200 unités. L’objectif est maintenant de moderniser ce parc.
Plusieurs évolutions sont en préparations, des cabines fixes classiques seraient remplacées par des radars Équipement Terrain de Vitesse Moyenne ou Équipement Terrain Discriminant, les radars embarqués de l’ancienne génération seraient progressivement remplacés par des radars Équipement Terrain Mobile.
D’autres types de radars seraient aussi déployés comme les Équipement Terrain Autonome ou les équipements terrain double face . Ce dernier type de radar a fait l’objet d’une expérimentation en fin 2014 et début 2015. Il s’agit d’un projet de dispositif de contrôle qui prendrait deux photographies d’un véhicule en infraction : l’une montrant l’avant du véhicule, l’autre l’arrière. Ce radar s’inscrit dans la modernisation du parc des radars.
En 2014, environ 38% des messages d’infractions ne sont pas exploitables ce qui contribue à laisser dans l’impunité un certain nombre d’infractionnistes, notamment parce que leur plaque minéralogique n’a pu être lue. En flashant par l’avant et l’arrière le taux d’élucidation des infractions sera amélioré et cela contribuera à traiter de façon plus équitable les usagers de la route. Également, la photographie de l’habitacle d’un véhicule prise de face permettra de responsabiliser les usagers de véhicules lourds et légers et plus particulièrement celles et ceux qui sont tentés de faire une fausse déclaration sur l’identité de la personne au volant au moment de l’infraction. Un tel dispositif permettrait également de contrôler les deux-roues motorisés et d’enregistrer l’immatriculation avant et arrière des poids lourds, notamment ceux avec des remorques.

L’expérimentation a pour objectif de comparer techniquement et financièrement deux principes de détection différents. Le premier système (lot 1 du marché expérimental) est composé de deux équipements dont l’un détecte les véhicules en approche et l’autre détecte les véhicules en éloignement.
Le second dispositif (lot 2 du marché expérimental) est composé d’un seul équipement qui détecte les véhicules en approche et en éloignement. L’expérimentation a porté sur 4 sites Feyzin, Lacanau, Nice et Saint Laurent d’Arce.

En complément de cette expérimentation, l’évaluation réalisée par le Cerema a permis de mesurer l’influence de ces deux types d’équipement terrain double face sur le comportement des usagers. Cette évaluation a été menée sur deux périodes de mesures, avant et après la pose des équipements terrain double face. Le recueil de mesures a été effectué en débits et vitesses de l’ensemble des véhicules légers (VL) et poids lourds (PL) sur un minimum de 3 points de mesures (en amont, au droit des équipements terrain double face et en aval de ceux-ci). En complément une enquête a été réalisée auprès d’usagers pour compléter cette analyse.

Synthèse des résultats des mesures physiques sur sites

Les résultats sont globalement positifs sur les sites, sauf sur le site de Nice où l’effet radar sur la vitesse est relativement limité. Également la nuit, sur tous les sites, le trafic est faible et les résultats sur les baisses de vitesse sont moins significatifs.

L’équipement terrain double face à cabine unique a un effet plus important en amont qu’en aval du dispositif. Il est possible que les usagers confondent l’équipement avec un dispositif équipement terrain discriminant, notamment les chauffeurs de PL. L’effet pourrait donc être encore plus important lorsque tous les usagers auront compris que l’équipement terrain double face flashe avant et après le passage des véhicules.

La mise en place d’un équipement terrain double face à l’approche d’un point singulier permet d’obtenir une baisse des vitesses pratiquées et ainsi de sécuriser des zones sensibles. Cependant le manque de discrimination des PL réduit cet effet alors que le dispositif peut flasher la cabine du camion et sa remorque, ainsi que photographier le conducteur.
Sur le site de Feyzin, la présence de l’équipement terrain double face en entrée de boucle fait baisser significativement les vitesses des VL et des PL et sécurise cet accès à l’autoroute.
Sur le site de Nice, il n’y a aucun effet sur les vitesses pratiquées par les PL en amont de la bretelle d’entrée. Il semblerait que les chauffeurs connaissent les fonctions du dispositif à cabine double (non-discriminant).

Le système double face permet de flasher les véhicules dans les deux sens de circulation. L’évaluation n’a pas pris en compte cette fonction. La détection des deux sens semble intéressante, car les deux photos (avant et arrière) pourraient diminuer le nombre de MIF rejetés lors de masquages de véhicules en croisement sur des routes bidirectionnelles. Également le comportement des conducteurs pourrait-être aussi influencé par la vision d’une des fenêtres du flash de l’équipement terrain double face visible dans les deux sens de circulation.

Les résultats montrent que même s’il y a une variation de limitation de vitesse dans la zone d’influence d’un équipement les vitesses pratiquées des VL et des PL baissent sur l’ensemble de la section.

Synthèse des résultats de l’enquête usagers

Une enquête par interview de 3 sites Feyzin, Lacanau, Saint Laurent d’Arce avec 161 réponses et 23 refus a été réalisée. Les résultats de l’enquête montrent que les infractions concernant la vitesse sont les plus nombreuses (64 % d’infractions déclarées par les usagers). Également les répondants déclarent être plus respectueux de la limitation en présence du panneau d’annonce et au droit du radar.

Cependant 14 % d’entre eux reconnaissent qu’ils accélèrent après le radar. Ce comportement est aussi identifié sur les points de mesures. Certains usagers ne connaissent pas le système double face (environ 40 % suivant l’enquête) et cela peut expliquer en partie les accélérations après le passage du dispositif. La communication pourrait être renforcée pour réduire les vitesses en aval de l’équipement. Les répondants estiment que l’équipement terrain double face est plutôt adapté au site sur Feyzin et les mesures montrent également une baisse significative des vitesses permettant de sécuriser la bretelle. Sur le site de Saint Laurent d’Arce, 40 % des répondants ont estimé que l’équipement terrain double face est plus efficace que les autres dispositifs.

Les mesures avec l’équipement terrain double face montrent un effet significatif, mais il n’y a pas eu de mesure en présence de l’équipement de terrain double face montrant que ces usagers ont raison.

Plus généralement les réponses apportées montrent l’acceptabilité de ce nouveau dispositif qui accueille un avis légèrement favorable puisque 52,5 % des répondants estiment qu’il a un effet positif sur le comportement. Cette étude montre l’intérêt de coupler des mesures objectives et des mesures relevant davantage du ressenti de l’usager. Ces dernières permettent d’apporter quelques pistes d’explications sur les comportements observés. Au regard de l’enquête, il semble nécessaire de communiquer davantage sur le choix des sites et les objectifs recherchés (22 % des répondants n’ont pas d’avis et les autres réponses sont assez différentes). Les propositions des répondants portaient principalement sur l’information et la sensibilisation. Une communication plus argumentée sur le déploiement du dispositif pourrait apporter une des réponses à cette demande.