Foire aux questions : tout savoir sur les SD’AP !

Cette foire aux questions a été co-rédigée par le Cerema et la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, avec l’appui de la Délégation ministérielle à l’accessibilité.

 

A - Le cadre général

A1 - QU’EST-CE QU’UN Sd’AP ?

Le Sd’AP est un document de programmation qui comprend une analyse des actions nécessaires à la mise en accessibilité du service public de transport, le calendrier de réalisation de ces actions ainsi que le plan de financement correspondant, en application de l’ordonnance du 26 septembre 2014.

Le Sd’AP complète et actualise le Schéma directeur d’accessibilité (SDA) des services de transport s’il existe. Comme lui, il est élaboré par l’autorité organisatrice de transport.

Mais, à la différence du schéma directeur d’accessibilité, le Sd’AP comprend les engagements de chacune des parties intéressées à sa réalisation, c’est-à-dire les autorités organisatrices compétentes mais aussi les gestionnaires de la voirie et des points d’arrêt concernés. Les maîtres d’ouvrage et financeurs cosignent le projet.

A2 - DE QUOI EST COMPOSÉ UN Sd’AP ?

• d’une description du service, du matériel roulant et de l’infrastructure,
• de l’identification du service de transport public de voyageurs et des points d’arrêts à rendre accessibles en priorité et, le cas échéant, d’une liste complémentaire de points d’arrêt qui, compte tenu de considérations particulières, devront également être mis en accessibilité
• de la liste des impossibilités techniques desdits points d’arrêts et de la mise en place des services de substitution dans les 18 mois,
• des modalités de formation des personnels en contact avec le public,
• du calendrier d’élaboration des informations simplifiées sur le transport,
• de la programmation des travaux et des financements mobilisés,
• de l’engagement de l’AOT et des autres parties prenantes impliquées, ou à défaut de l’avis des différentes collectivités intéressées,
• et des modalités de suivi et d’actualisation.

A3 - QUELLE DURÉE POUR UN Sd’AP ?

• 3 ans maximum pour les transports urbains ;
• 2 périodes de 3 ans soit 6 ans maximum pour les transports interurbains et les transports en Île-de-France ;
• 3 périodes de 3 ans soit 9 ans maximum pour les transports ferroviaires y compris les services de transport empruntant les lignes du réseau express régional (RER).

A4 - COMMENT PRÉPARER LE Sd’AP ?

Les principales étapes sont :

• Actualiser la connaissance du niveau d’accessibilité du service public de transport, le cas échéant en prenant en compte d’éventuelles évolutions récentes ;
• Déterminer la liste des arrêts qui doivent être rendus accessibles de façon prioritaire par application des critères de détermination prévus aux articles D. 1112-10 à D. 1112-13 du code des transports (issus du décret n°2014-1323) et d’identifier parmi eux ceux susceptibles de faire l’objet d’une impossibilité technique avérée ;
• ’AOT a également la possibilité de déterminer une liste complémentaire de points d’arrêt qui, compte tenu de considérations particulières, devront faire l’objet d’une mise en accessibilité ;
• Mobiliser les différentes collectivités et gestionnaires d’infrastructure pour établir – en concertation – le planning de mise en accessibilité des arrêts et le plan de financement correspondant (éléments à insérer dans le Sd’AP) ;
• Mettre en place un comité de suivi intégrant notamment des représentants d’associations de personnes handicapées, les opérateurs de transport et les collectivités locales associées. Celui-ci sera informé de l’élaboration du Sd’AP, de sa mise en oeuvre, de son actualisation et sera associé à la réalisation des informations simplifiées.

A5 - QUI APPROUVERA UN Sd’AP ?

Dans un délai de 5 mois après examen par la commission consultative départementale de sécurité et d’accessibilité (CCDSA), composée de représentants des personnes handicapées, des gestionnaires et propriétaires de voirie/d’ERP, des services de l’État et d’élus, le Préfet se prononcera sur l’approbation du projet.

L’absence de décision de rejet dans le délai de 5 mois vaut acceptation du Sd’AP.

Le Préfet peut, pendant la phase d’instruction, demander des aménagements, sur des points particuliers et dans un délai déterminé, pour faciliter l’approbation du Sd’AP.

A6 - QUE FAIRE APRÈS APPROBATION DU Sd’AP ?

Mettre en oeuvre, dans le respect du calendrier, les différents travaux de mise en accessibilité prévus.

Informer le Préfet (DDT(M)) en fin de 1ère année et de chaque période du Sd’AP des réalisations opérées au regard des engagements pris. Pour les Sd’AP ferroviaires, penser à informer de façon similaire la Commission communale ou intercommunale pour l’accessibilité pour les gares et autres ERP intégrés dans un Sd’AP.

Actualiser le contenu du Sd’AP au rythme prévu par le Sd’AP et à l’occasion de la transmission des bilans de fin de période et d’achèvement.

A7 - QUELLE FORME POUR MON Sd’AP ?

Contrairement aux Ad’AP ERP, il n’y a ni document Cerfa ni trame devant être utilisés par les AOT. Le dossier de Sd’AP doit cependant contenir tous les éléments décrits à la question A2.

 

B - L’engagement dans la démarche

B1 - LE Sd’AP EST-IL OBLIGATOIRE ?

La démarche d’élaboration d’un Sd’AP reste une démarche volontaire, comme cela est clairement stipulé dans l’ordonnance (Art. L1112-2-1).
Rappelons que le Sd’AP est un dispositif dérogatoire quant à l’application de la loi du 11 février 2005. Cet outil permet aux AOT qui le souhaiteraient de bénéficier, en toute légalité, d’un délai supplémentaire et de certains aménagements pour atteindre leurs objectifs en matière d’accessibilité du service de transport public dont elles ont la responsabilité.

B2 - QUID DES AUTORITÉS ORGANISATRICES DE TRANSPORT QUI N’ONT PAS ADOPTÉ DE SDA ?

Dans ce cas-là, l’AOT peut directement élaborer un Sd’AP, qui lui tiendra lieu de SDA.

B3 - QUID DES AUTORITÉS ORGANISATRICES DE TRANSPORT QUI ONT DÉJÀ ADOPTÉ UN SDA ?

Deux cas de figure se présentent :

• l’AOT a déjà élaboré un SDA, mais ce dernier ne lui a pas permis d’atteindre les objectifs modifiés fixés par la loi du 11 février 2005. L’ordonnance permet alors à l’AOT de se voir accorder un délai supplémentaire pour finaliser sa démarche, en échange d’un engagement d’atteindre l’objectif final de mise en accessibilité dans une durée déterminée. L’AOT pourra ainsi actualiser et compléter son SDA : il deviendra alors un Sd’AP et se substituera au SDA à la date d’approbation du Sd’AP par le préfet ;
• l’AOT, sur la base d’un SDA déjà établi, estime qu’elle a été à même de tenir les objectifs fixés par la loi du 11 février 2005 et modifiés par l’ordonnance n°2014-1090 (c’est-à-dire que les arrêts qu’elle a identifiés comme étant prioritaires sont accessibles). Dans ce cas, elle peut choisir de ne pas utiliser la possibilité de dérogation offerte par l’ordonnance, et ne pas s’engager dans une démarche d’élaboration du Sd’AP. Elle doit néanmoins établir la liste des arrêts prioritaires et s’assurer qu’ils sont accessibles.

B4 - QUID DES AOT DE SECOND RANG ?

L’AOT de second rang (AO2) n’a pas a priori la responsabilité de l’élaboration du Sd’AP. Cette dernière revient à l’AOT de premier rang qui doit associer les AO2 à la concertation pour la mise en accessibilité des points d’arrêt prioritaires dont elle est responsable en tant que chef de file.
Une autre option consisterait à ce que l’AOT de premier rang délègue formellement la responsabilité d’élaboration du SD’AP à une AO2 en accord avec cette dernière.

B5 – QUID DES Sd’AP POUR UNE AOT DONT LE RÉSEAU EST IMPLANTÉ SUR PLUSIEURS DÉPARTEMENTS ?

La démarche est identique mais l’AOT élabore autant de Sd’AP que de départements desservis. Ces dossiers comprennent une partie commune appelée préambule constituée de :

• la stratégie de mise en accessibilité sur l’ensemble du réseau,
• les orientations et les priorités générales retenues à cet égard,
• le coût de la mise en accessibilité de l’ensemble du service pour chaque maître d’ouvrage ainsi que les concours apportés par les différents financeurs.

Le préambule peut également porter sur les points suivants :

• l’actualisation des éléments constitutifs du SDA,
• les modalités de formation des personnels en contact avec le public de personnes handicapées,
• le calendrier d’élaboration des informations simplifiées sur le transport,

Pour chaque département concerné les dossiers de SD’AP contiennent en sus :

• l’identification des points d’arrêts à rendre accessibles en priorité ;
• les points d’arrêts prioritaires faisant l’objet d’une impossibilité technique ;
• le cas échéant, la liste complémentaire d’arrêts à rendre accessibles ;
• les modalités du service de substitution à instaurer dans les 18 mois ;
• la programmation des travaux et des financements mobilisés ;
• les engagements de l’AOT et des autres parties prenantes impliquées, ou à défaut les actions nécessaires et les personnes qui sont susceptibles d’en assurer la charge.

Les Sd’AP sont déposés auprès du Préfet de département (DDT(M)) du siège de l’AOT, qui validera le préambule commun aux différents départements, les autres éléments étant validés par le Préfet du département en question.

Les Commissions pour l’Accessibilité (ex-CAPH installée par le maire dans les communes de plus de 5 000 habitants) concernées par un ou plusieurs ERP contenus dans un Sd’AP sont informées de la démarche engagée (cas des gares ferroviaires en particulier).

B6 - QUID D’UN DÉPARTEMENT QUI PERDRAIT LA COMPÉTENCE EN 2016 ?

Toute AOT est tenue de respecter avant le 13 février 2015 les objectifs de la loi du 11 février 2005modifiée par l’ordonnance n°2014-1090.
À moins que l’AOT ait atteint ces objectifs, notamment en mettant en œuvre son SDA, l’AOT peut s’engager dans la procédure dérogatoire d’élaboration d’un Sd’AP afin de poursuivre la mise en accessibilité de son réseau en toute légalité. Le cas général limite à douze mois à compter de la publication de l’ordonnance la durée de la période accordée à l’AOT pour élaborer et déposer son Sd’AP, soit une date limite fixée au 27 septembre 2015. Même si l’AOT doit perdre sa compétence en 2016, il reste donc de sa responsabilité d’élaborer le Sd’AP.
En outre, notamment à travers les éléments de diagnostic du réseau sur lesquels il s’appuie, le Sd’AP constitue un outil de connaissance du service de transport qui pourra trouver toute son utilité au moment du transfert de la compétence vers une autre entité. Dans l’idéal, il conviendrait d’ailleurs d’anticiper ce transfert de compétence en associant la future entité en charge du service de transport à toutes les étapes de construction du Sd’AP.

B7 - COMMENT S’ENGAGER ?

L’engagement se fait au travers du dépôt du projet de Sd’AP (ou des projet de Sd’AP – cf question 10) auprès du ou des Préfets de département (DDT(M)) avant le 27 septembre 2015 (soit dans les 12 mois suivant la parution de l’ordonnance).

Lorsque le Sd’AP porte sur des ERP (ex : gares), il faut en outre informer la Commission communale pour l’accessibilité (CA) de la démarche engagée.

B8 - QUID D’UNE AOM (AUTORITÉ ORGANISATRICES DE LA MOBILITÉ) QUI EST RESPONSABLE A LA FOIS DE TRANSPORTS URBAIN ET NON URBAIN AU SEIN D’UN PTU (PÉRIMÈTRE DE TRANSPORT URBAIN) ?

La loi NOTRe, promulguée le 7 août 2015, supprime la notion de PTU. Ainsi, les services de transports qu’organisent les AOM sur leur ressort territorial (et non plus PTU) peuvent être soit urbains en application de la nouvelle définition des services de transport public urbains, soit non urbains par opposition à cette définition.

La durée d’un Sd’AP est de 3 ans pour les lignes urbaines et de 6 ans pour les lignes non urbaines.

Une AOM responsable à la fois de services de transport urbains et non urbains sur son ressort territorial peut donc déposer deux Sd’AP distinguant les deux types de services avec des durées différentes.

 

C - La prorogation des délais

C1 - QUE FAIRE SI JE NE SUIS PAS EN MESURE DE DÉPOSER MON Sd’AP AVANT LE 27 SEPTEMBRE 2015 ?

L’AOT peut déposer auprès du Préfet de département (DDT(M)) une demande de prorogation de délai par pli recommandé, avec demande d’avis de réception au plus tard trois mois avant le délai de dépôt, soit avant le 27 juin 2015. Cette demande doit être accompagnée d’une délibération de l’organe délibérant lui permettant d’en faire la demande.
Cependant, comme le permet le II de l’article L. 1112-2-4, le dépôt d’un SD’AP avec un peu de retard par rapport à la date du 27 septembre, notamment pour mener à bien la concertation, ne fera l’objet d’aucune pénalité financière ni de réduction de délai à condition d’être dûment justifié dans une note d’accompagnement.

C2 - QUE FAIRE SI JE NE SUIS PAS EN MESURE DE RESPECTER LES DÉLAIS D’EXÉCUTION DU Sd’AP ?

L’AOT doit déposer auprès du Préfet de département (DDT(M)) une demande de prorogation de délai par pli recommandé, avec demande d’avis de réception au plus tard trois mois avant la fin de l’exécution du Sd’AP.

Le préfet dispose alors d’un délai de trois mois pour instruire la demande de prorogation. Si le préfet ne s’est pas prononcé dans ce délai la demande est considérée comme rejetée. Si le préfet décide d’accorder un délai de prorogation, il doit préciser quelle est la durée accordée.
En cas de force majeure, la durée maximale qui peut être octroyée est fixée à trois ans, renouvelable si les circonstances de force majeure font obstacle à l’achèvement du schéma dans ce délai.

En cas de difficultés techniques ou financières graves ou imprévues, la durée maximale de la prorogation est fixée à douze mois.
Le contenu du dossier de la demande de prorogation indiquant notamment quels sont les éléments de justification des difficultés financières qui peuvent être apportés à l’appui de la demande est défini dans l’arrêté du 27 mai 2015.

 

D - La coordination des acteurs - les compétences

D1 - QUE SIGNIFIE « CHEF DE FILE » ?

Pour un point d’arrêt desservi par plusieurs AOT, l’AOT désignée chef de file doit organiser la concertation en vue de recueillir les avis sur le projet de Sd’AP et les engagements financiers des MOA (Art. L. 1112-2-1-II.).

La concertation se fait avec les gestionnaires de voirie, les AO2 qui gèrent un point d’arrêt via une convention de délégation, les autres AOT qui pourraient desservir un même arrêt, les associations de personnes handicapées, personnes âgées,… (Art. D. 1112-14).
Cette concertation peut s’organiser au travers d’un comité de suivi par exemple qui se réunit à différentes étapes de l’élaboration des Sd’AP (Art R. 1112-12).

Être chef de file ne signifie pas forcément être en charge de la mise en accessibilité du point d’arrêt (notamment financière). Le chef de file organise les discussions avec les différentes parties concernées en vue de déterminer un plan de financement.

D2 - QUI EST « CHEF DE FILE » ?

Si une AOT dessert seule un point d’arrêt, elle est automatiquement chef de file de ce point d’arrêt même si celui-ci se trouve dans un périmètre différent à l’AOT (ex : dans un autre département, dans un PTU).

Pour un point d’arrêt desservi par plusieurs AOT, le rôle de chef de file est attribué à l’AOT :

• Gestionnaire de la voirie
• À défaut, celle dont le ou les services contribuent le plus à la fréquentation du point d’arrêt.

D3 - QUE FAIRE SI CERTAINS ACTEURS NE VEULENT PAS PARTICIPER A LA CONCERTATION ?

L’AOT chef de file doit indiquer dans son Sd’AP l’état des concertations avec les différentes parties et le cas échéant, préciser si elles n’ont pas participé du tout à la concertation.
NB : il est rappelé que dans ce dernier cas l’élaboration du SD’AP n’est pas pour autant bloquée.

D4 - QUI A LA COMPÉTENCE POUR RÉALISER LES TRAVAUX D’ACCESSIBILITÉ D’UN POINT D’ARRÊT ?

Qu’il s’agisse d’un service de transport routier urbain ou interurbain, ou encore ferroviaire, le point d’arrêt est un élément capital pour la continuité de la chaîne du déplacement. Son rôle crucial est d’autant plus important qu’il constitue généralement l’interface entre plusieurs domaines, relevant chacun de compétences (et donc de maîtrises d’ouvrages) différentes.
Pour chaque point d’arrêt, la mise en œuvre de l’accessibilité requiert ainsi une parfaite collaboration entre les différents acteurs de l’accessibilité du réseau :

• les différentes AOT concernées par le point d’arrêt ;
• l’autorité gestionnaire du domaine public routier qui, selon les cas, pourra être la commune, l’EPCI, le Département, l’État… ;
• l’autorité exerçant le pouvoir de police de circulation et stationnement Ce besoin de coordination entre l’AOT et le gestionnaire de voirie (en charge de la mise en accessibilité du cheminement et des abords du point d’arrêt) donne tout son sens à la désignation d’un chef de file… Des conventions entre les AOT et les gestionnaires du domaine public routier pourront permettre d’établir des clés de répartition du financement de ces travaux.

 

E - Les points d’arrêts prioritaires

E1 - QUELS TYPES DE LIGNES SONT CONCERNÉS PAR LES CRITÈRES DE L’ART. D. 1112-10 ET 11 DU CODE DES TRANSPORTS ?

Les articles D1112-10 et 11 du code des transports concernent exclusivement le transport routier. Aussi, pour le deuxième critère de priorisation des points d’arrêt à savoir que celui-ci doit être "desservi par au moins deux lignes de transport public", seules les lignes de transport public routier de passagers doivent être prises en compte. Il peut s’agir de transport urbain ou non urbain, de transport régulier ou d’un service de transport à la demande. Les services de transport scolaire ne sont pas pris en considération.

E2 - EXISTE-T-IL UN RÉFÉRENTIEL DÉFINISSANT CE QU’EST UN POINT D’ARRÊT ROUTIER ACCESSIBLE ?

Il convient de se référer au décret n°2006-1658 du 21 décembre 2006 et à l’arrêté du 15 janvier 2007 pris pour son application ainsi qu’au guide réalisé par le CERTU sur ce thème datant de 2001 (cf rubrique K de la FAQ).

E3 - LES LIGNES SAISONNIÈRES FONT-ELLES PARTIE DU DISPOSITIF ?

Le décret n°85-891 du 16 août 1985 définit les services réguliers, les services à la demande et les services occasionnels de transport public routier de personnes (articles 25, 26 et 27).
L’article 25 précise que les services publics réguliers de transport routier de personnes sont des services offerts à la place dont le ou les itinéraires, les points d’arrêt, les fréquences, les horaires et les tarifs sont fixés et publiés à l’avance.

Un service de navettes saisonnières à vocation touristique est un service de transport collectif créé par une AOT et dont l’itinéraire, les points d’arrêt, les fréquences, les horaires et les tarifs sont déterminés à l’avance. Il s’adresse à un public déterminé, les vacanciers, mais peut également être utilisé par les habitants des communes concernées ou par d’autres utilisateurs à d’autres fins que touristiques.
Dans ces conditions, l’AOT doit faire en sorte que ce service soit accessible aux personnes handicapées quel que soit leur handicap et aux personnes à mobilité réduite (enjeu de respect du principe de non discrimination des personnes handicapées).

E4 - QUELLES SONT LES RÈGLES QUI S’APPLIQUENT AUX POINTS D’ARRÊTS ROUTIERS DESSERVIS PAR DU TER ASSURE PAR AUTOCAR ?

Il s’agit d’un service public routier non urbain de transport de personnes soumis aux dispositions du décret n°2014-1323.
Il convient donc de vérifier si au moins un des critères fixés par l’article D 1112-10 est respecté pour déterminer si le point d’arrêt routier concerné doit être mis en accessibilité.

E5 – QUELS OUTILS POUR IDENTIFIER LES PÔLES GÉNÉRATEURS DE DÉPLACEMENTS ?

Le code des transports définit un pôle générateur de déplacement comme :

• un immeuble ou un groupe d’immeubles accueillant plus de 300 travailleurs ou habitants ou un établissement recevant du public classé dans la première, deuxième ou troisième catégorie, en application de l’article R. 123-19 du code de la construction et de l’habitation.

Les outils permettant d’identifier ces pôles générateurs de déplacement sont :

• Le PAVE (Plan de mise en accessibilité de la voirie et aménagement des espaces publics) : Il peut représenter une source d’information utile pour recenser l’ensemble des pôles générateurs de déplacements. En effet, il s’appuie généralement sur un diagnostic des zones à circulation piétonne à rendre accessibles déterminées en fonction des pôles générateurs de déplacements sur le territoire étudié.
• La liste des ERP (Établissements recevant du public) du SDIS (Service départemental d’incendie et de secours) : Elle recense l’ensemble des ERP ainsi que leur classification de la 1ère à la 4e catégorie.
• La base FINESS (Fichier national des établissements sanitaires et sociaux) : Elle recense les établissements et services relevant de l’action sanitaire et sociale et permet d’identifier les établissements et services d’accueil ou d’hébergement pour personnes âgées ou personnes handicapées.
• Le répertoire des immeubles localisés de l’INSEE : Pour les communes de plus de 10 000 habitants, ce répertoire donne le nombre de logements par immeuble et par extrapolation (en multipliant le nombre moyen d’habitants par logement) donne le nombre d’habitants.

E6 - QUID DES ARRÊTS DÉJÀ IDENTIFIES DANS LE SDA ET QUI NE FONT PAS PARTIE DES ARRÊTS PRIORITAIRES DU DÉCRET ?

Dans le cadre de l’élaboration du SDA, certaines AOT ont pu déjà identifier des arrêts à rendre accessibles de façon prioritaire et qui ne correspondent pas toujours à ceux du décret.
Elles ont alors la possibilité d’intégrer dans leur Sd’AP une liste complémentaire précisant les points d’arrêt qui avaient été identifiés dans le SDA ou d’autres qui sont prioritaires au niveau local (notamment suite aux concertations avec les associations de personnes handicapées).

 

F - Les services de substitution

F1 - QUELLE EST LA DÉFINITION D’UN TRANSPORT DE SUBSTITUTION ?

Les caractéristiques des transports de substitution sont définies ou se déduisent de la loi du 11 février 2005 et de sa directive d’application du 13 avril 2006.

On peut en donner la liste suivante :

• le transport de substitution doit être adapté aux besoins des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite (article L. 1112-4 du code des transports) ;
• le coût du transport de substitution pour les usagers handicapés ne doit pas être supérieur au coût du transport public existant non accessible (article L. 1112-4 du code des transports) ; Le transport de substitution doit assurer, dans des conditions de fonctionnement les plus proches possibles du service régulier, la desserte d’une ligne de transport non accessible. Il est recommandé qu’il soit ouvert au public et qu’il ait des conditions de fonctionnement les plus proches possibles en termes d’amplitude et de fréquence que le service régulier.

F2 - UNE AOT PEUT-ELLE UTILISER SON TRANSPORT A LA DEMANDE OU SON TRANSPORT SPÉCIALISÉ (TPMR) COMME TRANSPORT DE SUBSTITUTION ?

Oui, car le transport de substitution ne constitue pas une nouvelle catégorie de service de transport mais peut revêtir différentes formes telles que :

• les services réguliers quel que soit le mode ;
• les services de transport à la demande ;
• les transports de personnes à mobilité réduite (TPMR) ou transports spécialisés ;

à la condition de respecter les caractéristiques d’un transport de substitution citées à la question précédente.

F3 – QUELLE EST LA DÉFINITION DES MESURES DE SUBSTITUTION ?

Des mesures de substitution sont « des mesures de nature humaine, organisationnelle ou technique telles que prévues dans les cas de dérogation pour une impossibilité technique avérée en matière d’accessibilité aux ERP remplissant une mission de service public ».
Ces « services d’accompagnement à la mobilité » sont des services d’aide humaine à la mobilité de la personne handicapée, qui peuvent, le cas échéant, donner droit à la prestation de compensation selon les dispositions de l’article L. 245-3 du Code de l’action sociale et des familles.
Ainsi, on peut citer au titre des mesures de substitution envisageables :
 une assistance en gare : aide humaine pour acheminer la personne (y compris avec prêt de fauteuil roulant médicalisé), pour embarquer/débarquer (y compris avec manutention d’une plateforme ou d’une rampe mobile) et pour accéder à l’intermodalité ;
 un transport de substitution : la personne est transportée jusqu’à la gare accessible la plus proche sur la ligne, par un autre moyen de transport (car, taxi…).

F4 – QUAND DOIS-JE METTRE EN PLACE UN SERVICE DE SUBSTITUTION ?

L’obligation de mise en place d’un service de substitution se trouve dans les trois cas suivants :

• un point d’arrêt routier classé prioritaire fait l’objet d’une ITA : obligation de mettre en place un transport de substitution ;
• un point d’arrêt ferroviaire classé prioritaire fait l’objet d’une ITA : obligation de mettre en place un transport de substitution ;
• une gare ferroviaire classée non prioritaire et non accessible : obligation de mettre en place des mesures de substitution (ce n’est pas le cas pour un point d’arrêt non géré parfois appelé halte ferroviaire). Le service de substitution doit être mis en place dans les 18 mois qui suivent la validation du Sd’AP.

F5 - L’AOT DOIT-ELLE METTRE EN PLACE UN TRANSPORT SPÉCIALISÉ A DESTINATION DES PERSONNES LES PLUS LOURDEMENT HANDICAPÉES QUI NE POURRAIENT PAS ACCÉDER AU RÉSEAU MÊME SI CELUI-CI EST DÉCLARÉ ACCESSIBLE ?

L’accessibilité d’un point d’arrêt est définie par un décret de 2006 (décret n°2006-1658 du 21 décembre 2006) complété par un arrêté du 15 janvier 2007. L’AOT a l’obligation de mettre en accessibilité ses points d’arrêt prioritaires selon les prescriptions de ces textes. De même, elle doit progressivement renouveler ses véhicules en optant pour des véhicules accessibles. Il ne lui est pas demandé de mettre en place des services de transport médicalisés ou adaptés aux personnes très lourdement handicapées.

 

G - Le cas des transports scolaires

G1 - QUID DES TRANSPORTS SCOLAIRES QUI ACCUEILLENT DES PASSAGERS COMMERCIAUX ?

L’article R 213-3 du code de l’éducation définit les services de transport scolaire comme étant des services créés afin d’assurer à titre principal la desserte des établissements pour les élèves.
Il s’agit donc de lignes créées afin de transporter les élèves vers leurs établissements scolaires mais qui ne sont pas réservées aux scolaires et peuvent accueillir des passagers commerciaux.
Pour ces lignes, les règles en matière d’accessibilité sont précisées à l’article L 3111-7-1 du code des transports. Il y est indiqué que, sous certaines conditions, seuls les points d’arrêt à proximité du domicile de l’élève et à proximité de son établissement scolaire doivent être mis en accessibilité.

G2 - QUID DES LIGNES RÉGULIÈRES QUI ONT UNE VOCATION SCOLAIRE ?

Si une ligne d’un service régulier est empruntée par des élèves d’un établissement scolaire, elle doit être mise en accessibilité en aménageant les points d’arrêt classés prioritaires par application des critères listés dans le décret n°2014-1323 du 4 novembre 2014.

 

H - Le cas des transports ferroviaires

H1 - QUELLES SONT LES GARES PRIORITAIRES D’INTÉRÊT NATIONAL ET RÉGIONAL POUR LESQUELLES L’ÉTAT EST CHEF DE FILE ?

Un arrêté doit être publié pour préciser quelle collectivité publique sera chef de file pour les points d’arrêts d’intérêt à la fois régional et national. La méthode de répartition envisagée consiste à désigner l’État chef de file sur les 161 grandes gares inscrites au SDNA (Schéma directeur national d’accessibilité) en 2008 et qui sont toujours desservies par des services nationaux.
Dans l’attente de la publication de l’arrêté, il convient de ne pas prendre en compte dans les Sd’AP régionaux les gares qui font partie de ces 161 grandes gares.

H2 – QUI EST L’AOT CHEF DE FILE D’UN POINT D’ARRÊT FERROVIAIRE ?

Dans le cas où une gare ferroviaire est desservie par deux AOT de niveau régional, l’AOT chef de file est celle où se situe l’arrêt.

NB : L’AOT chef de file aura la responsabilité de mettre en place des mesures de substitution en cas d’ITA ou de gares non prioritaires et non accessibles.

H3 – DE QUELLE RÉGLEMENTATION RELÈVE UN POINT D’ARRÊT FERROVIAIRE ?

Le référentiel pour la définition des points d’arrêt ferroviaires accessibles est le règlement de la commission n°1300-2014 du 18 novembre 2014 concernant les spécifications techniques d’interopérabilité relatives aux personnes à mobilité réduite (STI PMR) qui précise quels types d’aménagements doivent être réalisés pour rendre un point d’arrêt ferroviaire accessible.
Les gares ferroviaires, en tant qu’ERP, sont également soumises aux dispositions du code de la construction et de l’habitat (article L. 111-7-3).

H4 - DANS QUELS CAS METTRE EN PLACE DES MESURES DE SUBSTITUTION ?

Cf question F4.

H5 – QUI FINANCE LES TRAVAUX DE MISE EN ACCESSIBILITÉ DES POINTS D’ARRÊT FERROVIAIRE ?

Pour un point d’arrêt ferroviaire, il faut distinguer les périmètres de :

• SNCF Réseau ( principalement les quais et les aménagements tels que les souterrains, les passerelles ou les ascenseurs, permettant le passage d’un quai à un autre quai) ;
• SNCF Mobilité pour les bâtiments voyageurs.

Pour le financement des travaux, une répartition entre l’ensemble des acteurs doit se mettre en place pour venir compléter le tour de table sachant que les règles de financement pour l’Etat et SNCF sont les suivantes :

• Sur la mise en accessibilité du périmètre de SNCF Réseau :
  • pour les gares nationales : la participation de l’État peut soit être financée dans le cadre des CPER, soit être financée dans le cadre du budget de AFITF. Cette participation peut aller jusqu’à 2 M€ par opération.
  • pour les gares régionales : la participation de l’État peut soit être financée dans le cadre des CPER, soit être financée dans le cadre du budget de la ligne spécifique AFITF. Cette participation peut atteindre un maximum de 25 % dans la limite de 2 M€ par opération.

• Sur la mise en accessibilité du périmètre de SNCF Mobilités : les travaux d’accessibilité font l’objet d’un financement SNCF Mobilité ;
  • pour les travaux relevant du SDA national : la part SNCF peut aller jusqu’à 100 % du montant des travaux ;
  • pour les travaux relevant du SDA régional, la part SNCF peut aller jusqu’à 25 % du montant des travaux. Ainsi, les collectivités locales concernées sont le cas échéant appelées à apporter des financements complémentaires.

 

I - Le cas des réseaux souterrains

I1 - LES RÉSEAUX SOUTERRAINS SONT-ILS CONCERNÉS PAR L’OBLIGATION DE MISE EN ACCESSIBILITÉ ? DOIS-JE LES INTÉGRER AU Sd’AP ?

Une gare souterraine est certes un ERP mais figure surtout dans les "réseaux souterrains remplissant les conditions fixées par l’article L. 1112-5" du code des transports.

Or, tant le I de l’article D. 1112-12 que l’article D. 1112-13 précisent que les "gares et points d’arrêt des réseaux souterrains remplissant les conditions fixées par l’article L. 1112-5" ne sont pas prioritaires.

Pour rappel, l’article L1112-5 indique que : "Le délai fixé par l’article L. 1112-1 n’est pas applicable aux réseaux souterrains de transports ferroviaires et guidés existants au 12 février 2005 si un schéma directeur d’accessibilité est élaboré conformément aux dispositions de l’article L. 1112-2 et si des transports de substitution répondant aux conditions prévues par l’article L. 1112-4 sont mis en place."

Aussi, la liste des gares souterraines dans le Sd’AP suffit.

I2 - QUID D’UN ERP SITUÉ DANS UNE STATION DE MÉTRO ?

L’article R111-19-8 (IV) du code de la construction et de l’habitation précise que les établissements recevant du public (ERP) existants, faisant partie de réseaux souterrains de transports ferroviaires et de transports guidés ne sont pas soumis au respect des normes d’accessibilité.
Il n’y a donc pas d’obligation de déposer un Ad’AP ERP.

 

J - Le matériel roulant

J1 – QUID DES VÉHICULES NON ACCESSIBLES APRÈS LE 13/02/2015 ?

L’article L. 1112-3 précise que le matériel roulant routier, guidé et ferroviaire en service le 13 février 2015 peut être exploité après cette date. Toutefois, une proportion minimale de matériel roulant affecté aux services réguliers et à la demande de transport public routier de voyageurs doit être accessible sur chaque service. Cette proportion et sa progression sont déterminées par décret en fonction du matériel roulant utilisé et du type de services de transport collectif de voyageurs. Le matériel roulant routier accessible est affecté en priorité aux lignes les plus fréquentées."

S’agissant du matériel roulant ferroviaire, la STI PMR prévoit qu’il est mis en accessibilité lors de son renouvellement ou d’opérations de réaménagement important.

J2 – QUEL EST LE % MINIMAL DE MATÉRIEL ROULANT ACCESSIBLE DONT DOIT DISPOSER UNE AOT ?

A ce stade, il n’y a pas de pourcentage minimum à respecter. Un décret pris en application de l’ordonnance n°2014-1090 précisera prochainement la grille de taux à respecter. Ces dispositions s’appliqueront aux nouvelles conventions ainsi qu’aux services de transport gérés directement par l’AOT ou sa régie.

J3 - EXISTE-T-IL DES RÉFÉRENTIELS CONCERNANT L’ACCESSIBILITÉ DES VÉHICULES ?

Concernant l’accessibilité des véhicules, il convient de se référer :

• au décret n°2006-138 du 9 février 2006 relatif à l’accessibilité du matériel roulant affecté aux services de transport public terrestre de voyageurs ;
• à l’arrêté du 2 juillet 1982 relatif aux transports en commun de personnes (annexe 11) ;
• à l’arrêté du 13 juillet 2009 relatif à la mise en accessibilité des véhicules de transport public guidé urbain aux personnes handicapées et à mobilité réduite ;
• et pour les véhicules de moins de 10 places (catégories M1 et N1), à l’arrêté du 23 août 2013.

 

K - Les sanctions

K1 - QUELLES SANCTIONS SI JE NE DÉPOSE PAS DE Sd’AP ET QUE MES POINTS D’ARRÊT NE SONT PAS ACCESSIBLES AU 13 FÉVRIER 2015 ?

Les pénalités encourues en cas de non accessibilité portent principalement sur les gares ferroviaires en tant qu’ERP.

En effet, bien que l’élaboration d’un SDA-Ad’AP soit facultative, elle apparaît comme l’option la plus avantageuse à de nombreux points de vue. En effet, les gares peuvent être considérées à la fois comme des points d’arrêt de transport et comme des ERP. Ainsi, les gares non accessibles qui ne feraient pas l’objet d’un Sd’AP (cadre dans lequel l’obligation d’accessibilité porte sur les seules gares prioritaires) devraient être couvertes par un Ad’AP au titre de leur statut d’ERP. Il s’agirait alors d’une obligation. Dans ces conditions, les régions ont tout intérêt à élaborer un Sd’AP.
Si, malgré cela, une région n’élaborait ni Sd’AP ni Ad’AP, elle encourrait des sanctions financières (article L111-7-10 du code de la construction et de l’habitation) et des sanctions pénales (L152-4 du CCH).

Enfin, pour les autres points d’arrêt, le code des transports ne précise pas de sanctions pour le cas où les engagements pris en matière de mise en accessibilité ne seraient pas respectés. Cependant, dans ce cas, la collectivité responsable pourrait s’exposer à un contentieux.

K2 – QUELLES SANCTIONS SI JE NE DÉPOSE MON Sd’AP A TEMPS ?

Trois cas de figure se présentent :

• L’AOT ne dépose pas son Sd’AP à temps (c’est-a-dire avant le 27 septembre 2015) mais elle le transmet avec un peu de retard par rapport à la date du 27 septembre 2015 à l’autorité compétente (le préfet de département, dans le cas général) accompagné d’une justification : aucune sanction administrative ne sera prononcée à l’encontre de l’AOT ;
• L’AOT a déposé une demande de prorogation du délai de dépôt de son SD’AP et le préfet de département lui a accordé un délai supplémentaire (cf question C1) : aucune sanction administrative ne sera prononcée à l’encontre de l’AOT ;
• L’AOT dépose son Sd’AP en retard et sans aucune justification : sanction pécuniaire forfaitaire de 5000€ et réduction de la durée maximale d’exécution du Sd’AP à hauteur du nombre de mois de retard.

K3 - QUELLES SANCTIONS SI JE NE TRANSMETS PAS LES BILANS INTERMÉDIAIRES ?

Deux cas de figure se présentent :

• L’AOT ne transmet pas les bilans intermédiaires à temps (à la fin de chaque période de 3 ans) mais elle les transmet à l’autorité compétente accompagnés d’une justification : aucune sanction administrative ne sera prononcée à l’encontre de l’AOT ;
• L’AOT transmet les bilans intermédiaires en retard et sans aucune justification ou transmet des bilans erronés : sanction pécuniaire forfaitaire de 2500€.

K4 - QUELLES SANCTIONS SI JE NE RÉALISE PAS LES TRAVAUX D’ACCESSIBILITÉ DES POINTS D’ARRÊT ?

L’ordonnance du 26 septembre 2015 ne prévoit pas de sanction en cas de non-réalisation des travaux de mise en accessibilité des points d’arrêt. Toutefois, des sanctions existent pour les gares non accessibles compte tenu de leur statut d’ERP (application des dispositions des articles L. 111-7-10 et L. 152-4 du code de la construction et de l’habitat).

K5 - QUELLES SANCTIONS SI JE NE RÉALISE PAS MES ENGAGEMENTS EN MATIÈRE DE FORMATION DU PERSONNEL ET D’INFORMATION AUX VOYAGEURS ?

Au terme du Sd’AP, si l’AOT n’a pas mis en œuvre ses engagements en matière de formation du personnel et d’information aux voyageurs, l’autorité administrative peut engager une procédure de carence :

• dans un premier temps, la constitution d’une provision comptable correspondant aux actions non réalisées et la mise en demeure de satisfaire ses obligations dans un délai déterminé ;
• dans un second temps, une sanction pécuniaire à hauteur des actions non réalisées.

 

L - Les outils et aides

L1 – QUELS SERVICES PEUVENT M’APPUYER DANS MA DÉMARCHE ?

Les services déconcentrés de l’État pour apporter un conseil et répondre aux questions des AOT :

• Les DREAL en tant que conseil auprès des AOT chargées d’élaborer leurs SD’AP
• Les DDT(M) en tant qu’instructeurs des dossiers Sd’AP

Le Cerema pour apporter des éléments de méthode et répondre aux questions techniques des AOT :

• Les Directions territoriales en tant qu’appui local des collectivités
• La Direction technique Territoires et ville en tant que référent national

Les bureaux d’études privés pour des missions d’assistance à maîtrise d’ouvrage dans l’élaboration des Sd’AP.

L2 – QUELS OUTILS SONT A DISPOSITION POUR NOUS AIDER DANS NOTRE DÉMARCHE ?

• Le « Guide méthodologique d’élaboration des SDA des transports – Ad’AP », Cerema, avril 2015 ;
• L’ouvrage de référence sur « Les bus et leurs points d’arrêts accessibles à tous », Certu, 2001 et son additif de 2008 ;
• « Les transports de substitution : quelles réponses à la non-accessibilité des réseaux ? », Certu, novembre 2011 ;
• La série de fiche Ville accessible à tous sur « Les cheminements des personnes aveugles et malvoyantes », Certu, janvier 2013.