Actualité de l'Equipe projet de recherche ESPRIM : Perturbations et la Résilience des systèmes de Mobilité
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Ces journées d'échanges sur la mobilité urbaine étaient organisées à La Défense par le Cerema, en partenariat avec la Fédération nationale des agences d'urbanisme (Fnau) avec l'appui du Ministère de la transition écologique et solidaire. Le séminaire s'adressait à l'ensemble des acteurs du domaine de la mobilité et a réuni 250 participants issus des collectivités locales, des agences d'urbanisme, des services de l'État, des bureaux d'études, des laboratoires de recherche et des opérateurs.
Le programme donne un aperçu de la diversité des thématiques abordées et Transflash donne à cette occasion la parole à un territoire, le bassin de vie stéphanois.
Retour en vidéo sur les journées d'échange "méthodes et outils pour l'analyse de la mobilité".
Enquêtes et données massives
Quelle boîte à outils pour observer, comprendre, agir ?
Jean-Pierre Orfeuil, professeur émérite à l’École d’urbanisme de Paris, a introduit la journée consacrée aux méthodes de collecte de données par une analyse des avantages et inconvénients des différentes sources de données.
Les données issues des enquêtes ont l'avantage d'être recueillies à des fins de connaissance de la mobilité, à la différence des données massives, qui servent initialement d'autres objectifs. Elles permettent des analyses à l'échelle de l'individu, et non du simple déplacement, ce qui enrichit considérablement les analyses. Leur caractère standardisé rend les comparaisons possibles dans le temps et dans l'espace et les analyses systématisables. Sans qu'elles puisse répondre à toutes les questions, il reste encore des marges de progrès dans l'analyse en profondeur de ces enquêtes, pour mieux les problématiser et les capitaliser.
Les données massives permettent quant à elles de réaliser en théorie des diagnostics quasi-immédiats, par exemple pour évaluer rapidement l’impact d’une nouvelle politique.
Malgré la profusion des données, il reste cependant des angles morts dans l'observation des différentes dimensions de la mobilité, par exemple du vécu des pratiques ou des injonctions de mobilité, qui nécessitent encore de fournir des efforts méthodologiques.
L’utilisation des données massives dans la statistique publique
Dominique Bureau, président de l’Autorité de la statistique publique, a présenté comment le système de statistique publique français s'empare des promesses des données massives, entre expérimentations et nécessaire régulation, via le code de bonnes pratiques de la statistique, pierre angulaire de la qualité de l'information. Plus qu'un substitut, les données massives complètent les enquêtes existantes pour une meilleure évaluation des politiques publiques.
Mathilde Poulhes, responsable adjointe du SSP Lab à l’Insee, a ensuite présenté des cas pratiques :
- Analyse du mitage grâce aux données Sit@del des permis de construire et aux couches d’occupation des sols de l’IGN,
- Statistiques de population présente à partir des données de téléphonie mobile,
- Déplacements domicile-travail : vers une amélioration de l’information existante.
Quelles données massives pour quels usages dans le champ de la mobilité ?
Olivier Haxaire, directeur du Mastère spécialisé Smart Mobility, (Télécom ParisTech-École des Ponts ParisTech), a axé son propos sur la transformation numérique des systèmes de mobilité.
Les progrès technologiques ont en effet été fulgurants ces dix dernières années et multiplient les sources de données, de l'infrastructure au véhicule en passant par la personne via son smartphone ou les systèmes d'informations multimodaux.
Toute la difficulté réside cependant dans la sémantisation des traces de mobilité, malgré la puissance des outils d'analyse. Au-delà, les "mobility clouds" offrent d'importantes possibilités d'analyses en regroupant plusieurs sources de données, mais posent la question du statut de la donnée - ouvert ou non - et du respect de la vie privée.
Méthodes d’enquêtes
L’enquête globale transport Ile-de-France
Christelle Paulo, d’Île-de-France Mobilités a présenté les innovations méthodologiques réalisées dans le cadre de l’Enquête Globale Transports (EGT) H2020, conçue pour initier un recueil en continu.
Outre l’utilisation d’un fichier de contacts nominatifs (INSEE-DGFIP), un outil informatique spécifique a été développé, qui facilite le travail des enquêteurs en face-à-face et donne la possibilité aux ménages de répondre par internet.
Le développement d'un logiciel dédié permet de maîtriser le processus et les données, mais nécessite en contrepartie un investissement fort des équipes.
Les premiers résultats vont permettre de faire évoluer les protocoles d'enquêtes, en y introduisant notamment le téléphone comme mode de recueil à part entière.
L’enquête nationale "Mobilité des personnes"
Florian Lezec, du Service de la donnée et des études statistiques (SDES) au CGDD, a présenté l’enquête nationale "Mobilité des personnes" 2018-2019, dont la collecte vient de s'achever.
10 après la dernière enquête (2008), elle vise à actualiser un certain nombre de grands indicateurs sur lesquels s'appuient l'action publique (déplacements, voyages, distances, modes, taux d'occupation, etc.).
20.000 ménages ont été enquêtés en France métropolitaine, avec une surreprésentation des zones les moins denses.
Les premiers résultats seront disponibles courant 2020.
Le nouveau dispositif EMC² (Enquêtes mobilités certifiées Cerema)
Mathieu Rabaud, du Cerema, a présenté le nouveau dispositif EMC², pour la connaissance de la mobilité locale.
Pour intégrer les besoins et les contraintes des collectivités, le dispositif est désormais modulable. Autour d'un tronc commun, toujours comparable dans le temps et dans l'espace, les options permettent d'approfondir des problématiques spécifiques ou d'obtenir des données plus fréquemment.
Le Cerema accompagne les territoires dans la réalisation de ces enquêtes adaptées à leurs problématiques.
Table ronde : Applications smartphone pour le recueil de données de mobilité
Jimmy Armoogum de l'Ifsttar a abordé l'expérience de l'établissement avec l'utilisation depuis 2004 des logs GPS dans le cadre des enquêtes nationales ou régionales, et les deux défis principaux que sont l'échantillon des répondants et la nécessité d'enrichir les traces GPS avec des éléments sur le mode de transport, le motif de déplacement, et le découpage des traces.
Gilles Corde de l'IFPEN a présenté l'application Geco Air pour l'écoconduite, qui analyse automatiquement la mobilité, fournit un bilan personnalisé et donne des informations sur la qualité de l'air. L'application est conçue pour créer une dynamique collective, autour de communautés et des challenges.
Les données, sécurisées, permettent à grande échelle une cartographie en temps réel des émissions de polluants, et localement des évaluation d'impacts de mesures de régulation du trafic.
Zachary Patterson du Laboratoire TRIP de l'Université Concordia a présenté la plateforme web Itinerum qui permet de créer de manière assistée et de réaliser des enquêtes mobilité par smartphone.
Gabriel Plassat de l'Ademe a présenté la Fabrique des mobilités qui développe une culture commune de l'innovation entre les acteurs de la mobilité. Elle contribue au développement d'outil en faveur de l'écomobilité, comme un traceur en open source, et la communauté Traces de Mobilité.
Maria Tebar du Cerema a évoqué le test en cours des plusieurs applications de mobilité. Au-delà de la non-conformité de certains de leurs déplacements, les utilisateurs suggèrent de rendre ces applications plus instructives et utiles : conseils de mobilité, plans collectifs, bilans personnels...
Thaddäus Tiedje de Trivector a présenté l'outil TRavelVU qui permet de collecter de façon semi automatique les données de déplacements issues des smartphone, pour les faire corriger ensuite par les utilisateurs.
Quelles tendances en matière d’évolution de la mobilité ?
Exploration des logiques d’action qui sous-tendent le choix modal
Eloi Bernier et Guillaume Drevon du laboratoire LASUR à l'École Polytechnique Fédérale de Lausanne, ont présenté les résultats des dernières enquêtes de choix modale réalisées en Suisse en 2018.
La comparaison des temps de parcours et des prix ne sont pas en effet les seuls facteurs qui expliquent le choix modal. Les pratiques modales sont basées sur une gamme de raisons beaucoup plus large qui échappent parfois aux planificateurs et aux décideurs.
Réalisée au téléphone dans Genève et son agglomération sur un échantillon représentatif d'actifs, l'enquête permet de dresser plusieurs constats, dont celui d'une dégradation de l’image de la voiture au profit du développement de la multimodalité. Au-delà, ces résultats permettent de mettre à jour la typologie existante des logiques d'actions qui sous-tendent le choix modal en en proposant une nouvelle.
Mobilités des nouvelles générations - enseignements des enquêtes déplacements et du panel ParcAuto
Richard Grimal, membre de l’équipe de recherche ESPRIM au Cerema, a croisé les apports de deux bases de données différentes pour étudier le rapport des jeunes générations avec la voiture.
L'utilisation de la voiture par la génération Y (personnes nées entre 1980 et 2000) recule en effet au profit de l'usage des transports en commun, en lien avec une dé-motorisation partielle.
Ce changement s’explique surtout par les conditions de vie (allongement des études, concentration des jeunes adultes dans les zones urbaines). Cependant, cette génération est hétérogène et les tendances à long termes sont difficiles à déterminer.
Mobiliscope, un outil pour visualiser la composition sociale de 22 villes
Julie Vallée, de l’UMR Géographie-Cités, a présenté l'outil Mobiliscope, qui permet de visualiser heure par heure l’évolution heure par heure de la population présente et la mixité sociale dans les espaces métropolitains. Il est alimenté par les données issues des enquêtes ménages-déplacements et alimente les travaux sur les rythmes quotidiens des déplacements dans les métropoles.
Basé sur des données comparables, le Mobiliscope permet aussi de comparer les territoires en matière d'évolution de la ségrégation sociale et de la parité hommes-femmes au jour de la journée.
Après une première version limitée à l'Ile-de-France, la nouvelle version mise en ligne en mars 2019 intègre désormais 22 territoires, et d'autres seront mis-en-ligne au fur et à mesure de la mise-à-disposition des bases de données sur le réseau Quetelet PROGEDO Diffusion.
Mobilité, émissions de gaz à effet de serre et consommations énergétiques sur la métropole lilloise
Cyprien Richer, du Cerema, et Karine Szymanski-Pannetier de la Métropole Européenne de Lille ont présenté les évolutions à l'œuvre entre les deux enquêtes de 2006 et de 2016.
Après la baisse constatée en 2006, l’utilisation de la voiture a rebondi en 2016, en lien avec le vieillissement de la population.
Par ailleurs, les pratiques de mobilités n’ont jamais été si différentes entre la ville-centre et le reste de la métropole. Le cas du vélo est emblématique de cette situation : on observe une augmentation de sa pratique en centre-ville, contre une baisse partout ailleurs.
Impact sur la qualité de l’air et bénéfices sanitaires attendus d’une zone à faibles émissions
Sabine Host, de l’Observatoire régional de la santé d’Île-de-France, et Fabrice Joly d’Airparif ont présenté l'évaluation quantitative d'impact sanitaire (EQIS) prospective menée sur la ZFE de l'agglomération parisienne. Créée en 2015 à Paris, celle-ci a été élargie au 1er juillet 2019 à l'A86.
Les résultats montrent que la ZFE engendre des bénéfices sanitaires pour la population. L'élargissement du périmètre est même favorable à une plus grande équité sociale, notamment dans le cas de l'asthme.
Pour autant, le potentiel de réduction du nombre des décès attribuables à la pollution atmosphérique lié à la mise en œuvre d’une ZFE ne représente que 5 % environ du nombre des décès évitables par une amélioration de la qualité de l’air : seul un ensemble de mesures permettra de répondre à cet enjeu sanitaire.
Le coût résidentiel
Identification des ménages vulnérables pour le logement et le carburant
David Lévy de l’INSEE a présenté les outils développés pour mesurer et caractériser la précarité énergétique au travers d'études territoriales.
Sont considérés comme vulnérables les ménages dont le taux d'effort énergétique est égal au double de l'effort médian, soit 4,5% pour les déplacements et 8% pour le logement.
En France métropolitaine en 2008, 14,6% des ménages étaient concernés par une vulnérabilité énergétique liée au logement et 10,2% pour une vulnérabilité liée aux déplacements (2,6% étaient vulnérables à double titre).
Les données ont depuis été actualisées pour le volet logement et donnent lieu à des publications régionales.
Des mobilités résidentielles aux mobilités quotidiennes: disparités territoriales et enjeux
Constance Lecomte, de l'Observatoire des Territoires au CGET, a présenté un travail d'analyse des mobilités quotidiennes qui fait le lien entre temps de transport et taille des aires urbaines, pour se concentrer sur l'enjeu de l'accès à l'emploi, c'est-à-dire des déplacements domicile-travail.
Ces derniers sont structurants dans la mesure où ils constituent le poste temporel le plus important et sont encore marqueurs de différenciations spatiales, sociales et genrées.
La vulnérabilité énergétique des ménages à l’épreuve de la mobilité
Lucile Mettetal, de l’Institut Paris Région, a explicité, grâce à une enquête qualitative publiée ici, la complexité des stratégies d'adaptation des ménages du périurbain francilien face à une vulnérabilité énergétique qui peut être liée au logement lui-même ou aux déplacements qu'engendre sa localisation dans les franges de la région.
Si ces ménages réalisent au quotidien de nombreux arbitrages pour le cadre de vie qu'ils ont choisi, il n'en demeure pas moins que le risque d'un basculement dans la précarité existe, qui représente un enjeu fort sur des volumes faibles, traditionnellement peu identifiés par les politiques publiques.
Exploitations innovantes et data visualisation
Connaître les rythmes de vie des habitants à partir des données de déplacements
Catherine Dameron, responsable du Bureau des temps de Rennes, Ville et métropole, a présenté le portrait temporel réalisé à Rennes Métropole suite à la réalisation de son EMC² en 2017-2018.
Ce portrait combine les traitements réalisés par le Cerema avec ceux du Mobiliscope.
Travail en horaires décalés, heures creuses et heures de pointes, différences selon le genre ou les publics... La connaissance des rythmes propres au territoires permet d'ajuster son organisation temporelle.
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