Cet article fait partie du dossier : Dossier : les Zones à Faibles Emissions - mobilité (ZFE-m)
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Le Cerema met en place des actions pour améliorer la qualité de l'air grâce à une enveloppe de 2,5 millions d'euros du gouvernement.
Dans ce cadre, le Cerema propose une méthode pour évaluer l’impact de l’intégration des axes structurants dans le périmètre d’application de la ZFE-m, en termes de trafic, de sécurité et de qualité de l’air.
Les ZFE-m, des zones à faibles émissions pour protéger la santé publique
Santé publique France estime que la pollution de l’air aux particules fines PM2,5 est responsable de 40 000 décès prématurés par an en France. Le trafic routier est responsable de 57 % des émissions d’oxydes d’azote et d’une part significative des émissions directes de particules fines. Face à cette préoccupation majeure et légitime des Français, la loi d’orientation des mobilités de 2019 a instauré les zones à faibles émissions mobilité permettant aux collectivités de limiter la circulation des véhicules les plus polluants sur leur territoire.
Ainsi, depuis 2019, les ZFE-m sont obligatoires dans les zones où les seuils de concentration de polluants atmosphériques dépassent les limites réglementaires. Cette obligation est étendue aux agglomérations de plus de 150 000 habitants d’ici à 2025, avec la loi Climat et Résilience de 2021.
Dans le dossier de presse du 10 juillet 2023, il est précisé que deux types de territoires sont à distinguer :
- Les territoires qui ne respectent pas les seuils : ils doivent respecter le calendrier législatif des restrictions. Cela concerne 5 agglomérations : Paris, Lyon, Marseille, Rouen et Strasbourg.
- Les territoires qui respectent les seuils : s’ils ont déjà mis en place une ZFE-m, ils n’ont pas d’obligation de renforcer les restrictions. Si ce n’est pas le cas, ils sont dans l’obligation d’avoir mis en place une ZFE-m qui restreint la circulation aux véhicules non classés avant le 1er janvier 2025.
Les règles de mise en place de la ZFE-m sont définies par la collectivité. Pour établir le périmètre d’une ZFE-m, la collectivité doit s’interroger sur les axes sur lesquels certaines catégories de véhicules seront autorisées à circuler.
Dans ce cadre, l’inclusion, dans les ZFE-m, des axes structurants est un sujet à enjeux. En effet, inclure les axes structurants permet la mise en place d’un périmètre lisible, ambitieux et cohérent sur une agglomération. Cependant, un axe structurant est un axe qui supporte un trafic important, il est donc nécessaire d’évaluer l’impact de leur intégration pour identifier les éventuels points de difficulté, notamment sur le report éventuel du trafic de transit.
C’est la raison pour laquelle, une étude spécifique est à mener.
Le rôle de l’État et la réflexion méthodologique partenariale
L’inclusion des axes du réseau routier national est subordonnée à l’avis de l’État : accord pour le réseau autoroutier ; avis simple pour les routes nationales en agglomération ; accord pour les routes nationales hors agglomération. Les voies du domaine public routier départemental situées hors agglomération sont soumises à l’avis du Président du conseil départemental.
Pour les routes du réseau à grande circulation, un avis simple du Préfet de département est nécessaire.
La note définit une méthodologie et les éléments nécessaires à la collectivité pour proposer des éléments de décision au Préfet ou au Président de conseil départemental.
La méthodologie proposée se déroule en plusieurs étapes, correspondantes à des fiches explicatives, dont la première permet de caractériser et définir le réseau d’étude.
La seconde est le point d’arrêt fort de l’étude qui consiste à étudier la nécessité d’une étude approfondie d’inclusion d’un axe structurant dans une ZFE-m. Dans cette étape, un calcul de la part du trafic de transit qui sera reportée sur un axe alternatif, en cas d’inclusion dans la ZFE-m, est réalisé, en prenant en compte des hypothèses de changement de parc, de changement modal ou de renoncement au déplacement. Enfin, cela permet de déterminer l’existence, ou non, d’un ou plusieurs axes secondaires pouvant supporter le report du trafic de l’axe structurant ainsi déterminé.
Si un axe de report est identifié, l’étude peut se poursuivre afin d’étudier plus finement les impacts de l’intégration de l’axe selon le trafic et la qualité de l’air. Ces éléments sont présentés dans la troisième fiche. La partie sur la qualité de l’air a été rédigée en partenariat avec ATMO Auvergne-Rhône-Alpes.
Il convient ensuite d’étudier la faisabilité en termes de circulation dans la quatrième fiche, notamment sur la signalisation, la gestion de crise et l’exploitation.
Enfin, en complément de l’étude d’impact généralement réalisée dans le cadre d’une étude de scénario ZFE-m, il est proposé, dans la cinquième étape, des méthodologies d’étude des impacts sur la sécurité routière et le bruit.
Dans cette démarche, le Cerema a été accompagné d’un comité de pilotage, composé :
- Ministère de la Transition écologique : direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités et direction générale de l’énergie et du climat
- Directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement Auvergne-Rhône-Alpes
- Directions départementales des territoires du Rhône, de La Loire et de Haute-Savoie
Cette méthodologie sera enrichie à l’avenir grâce aux retours d’expériences des collectivités.
Le rapport d'étude est sur CeremaDoc:
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