Dossier mobilités décarbonées avec Construction 21 : Organiser la multi-modalité et partager la voirie

Des espaces publics qui marchent pour le climat

Cet article rédigé par Cédric Boussuge et Nicolas Furmanek spécialistes du Cerema en matière de mobilités, et Mathieu Pochon, Ingénieur en environnement indépendant, membre du comité de Rue de l'Avenir Suisse revient sur l'importance de la marche dans l'évolution des mobilités. Cependant, il faut l'envisager dans un contexte de changement climatique pour que la marche conserve toute son attractivité.

L'article revient sur la notion de marchabilité des espaces publics, qui implique des aménagements tels que la pose de mobilier urbain, d'agir sur l'ombrage, de renforcer la végétalisation par exemple.

La performance climatique des espaces publics commence à être considérée comme un critère important pour leur pérennité et leur qualité d'usage, et à être intégrée dans les projets d'aménagement dès la phase de conception.

De nombreuses initiatives sont déployées dans les villes pour rendre les déplacements pédestres en ville plus agréables, notamment sur le plan du confort thermique, et plus sécurisés.

De beaux exemples existent, mêlant stratégie piétonne, implication citoyenne et confort en été les super-îlots aménagés de manière tactique et ludique à Barcelone, des ruelles végétalisées par des riverains à Marseille, des espaces désimperméabilisés à Courbevoie. Autant d’oasis de fraîcheur à démultiplier et à relier entre elles par des parcours intuitifs et confortables pour mailler les itinéraires piétons.

Infrastructure pédestre : une notion pour agir

Cet article de Jean-Paul Hubert, directeur de recherche du développement durable, Université Gustave Eiffel, Jérôme Monnet, Géographe, professeur d’aménagement et d'urbanisme à l’École d'Urbanisme de Paris, chercheur attaché au Laboratoire "Ville Mobilité Transport", membre du groupe transversal « Mobilités urbaines pédestres » du Labex Futurs Urbains et Julie Scapino Post-Doctorante au Labex Futurs Urbains : Groupe "Mobilités urbaines pédestres" présente la notion d'infrastructure pédestre, mise en oeuvre dans une recherche-action menée avec un service des routes d'un département.

Le but est de donner toute sa place à la marche, qui n'est souvent prise en compte qu'à titre secondaire dans les aménagements. Les cheminements hors zone piétonne souffrent de nombreuses entraves, mais les initiatives se multiplient pour les réduire et un référentiel de bonnes pratiques se dessine, qu'il reste à insérer dans des démarches globales.

Trois systèmes d'infrastructures pédestres sont identifiés:

• La voirie et ses composants (trottoirs, traversées...)
• Les espaces publics fermés à la circulation automobile 
• Passages dans des bâtiments ou ilots, terrains vagues, friches.

Le travail mené avec le conseil départemental du Val-de-Marne a permis d'évaluer des aménagements ou des besoins, en se concentrant sur des rues stratégiques, avant de procéder à la simulation des comportements en fonction de l’aménagement de l’infrastructure pédestre.

L’observation des usages dans le cadre d’une vision globale aide au développement de la marche en faisant une place aux initiatives des usagers et en utilisant au mieux l’espace utile pour les piétons à un moment donné. Concevoir ce réseau demande alors de le décrire selon les dimensions morphologiques pertinentes pour comprendre la régulation des flux et des pratiques à l’échelle de systèmes.

politiques cyclables en milieu urbain: entre ingénierie pointue et urbanisme de la proximité

Cet article de Guy Baudelle, Professeur d'aménagement de l'espace-urbanisme à l’université de Rennes 2, et Sébastien Marrec, Doctorant en urbanisme et aménagement à la Ville de Paris aborde la question du transfert des Pays-Bas vers la France de l'ingénierie nécessaire pour développer des politiques en faveur du vélo.

L'article présente des exemples d'aménagements déployés aux Pays-Bas ou en Allemagne pour faciliter la circulation des vélos comme les itinéraires cyclables rapides en site propre, la vélorue ou la création de réseaux cyclables structurants qui commencent à être transposés en France. 

Les expérimentations menées dans le cadre du déconfinement de mai 2020 ont permis de tester des aménagements pour redonner leur place aux modes actifs, 

L'utilisation des plans de circulation permet de fluidifier la circulation des vélos et d'encadrer la circulation automobile.

Ces démarches pour des villes marchables et cyclables peuvent être considérées comme une forme alternative de smart-city, cherchant l'optimisation des coûts, de l'organisation, du bien-être des habitants, en assurant l'efficacité, la facilité et le confort des piétons et cyclistes. 

"Une politique en faveur de la marche et du vélo est nécessairement transversale – elle concerne aussi bien la conception des logements, l'accompagnement des enfants, l'inclusion sociale, l'industrie nationale, la fiscalité très incitative – et se décide à tous les niveaux (communal, intercommunal, régional/provincial, national, européen, dans le privé comme dans le public). Elle doit s'intégrer dans tous les champs d'application des politiques publiques, à condition que les institutions poursuivent des objectifs continus et partagés, comme ce fut le cas pendant des décennies pour la voiture".

Vélos et voitures : séparation ou mixité, les clés pour choisir

Cet article de Thomas Jouannot, directeur de projets modes actifs au Cerema répond aux questions essentielles à se poser pour réaliser des aménagements cyclables: quels aménagements mettre en place en fonction du volume de trafic automobile et cycliste, quelle vitesse maximale est adaptée à l'aménagement cyclable d'une voirie?

Il synthétise différents travaux menés par le Cerema pour optimiser les aménagements cyclables, développer des aménagements temporaires et les pérenniser. Il présente les différents types d'aménagements avec un mixité de modes ou une séparation vélos / circulation automobile, à définir selon le du contexte de chaque voirie, explique choisir le sites pour les aménagements cyclables, quels critères à prendre en compte pour sécuriser les trajectoires cyclistes.

"Le choix entre mixité et séparation des modes est fondamental lorsqu'on cherche à construire un espace public accueillant et inclusif pour l’ensemble des modes actifs. Ce choix s’appuie nécessairement sur une hiérarchisation préalable des réseaux viaire et cyclable ou à défaut une réflexion locale sur la vocation des aménagements mis en place. Trois critères principaux sont à considérer conjointement avant de choisir de faire cohabiter ou non les cyclistes et les usagers motorisés sur un même espace : le volume de trafic motorisé, la vitesse réelle pratiquée par les usagers et le trafic cycliste souhaité".

Les voies réservées, outil au service de l'optimisation de l'usage des infrastructures routières

Dans cet article, Nicolas Moronval, chef du Département Innovation et Développement au Groupe APRR et Pascal Glasson, directeur de projets gestion des voiries et régulation des trafics au Cerema dressent un état des lieux du déploiement en France des voies réservées aux transports en commun ou au covoiturage.

Ces aménagements permettent de réserver une voie lors de congestions du trafic à des bus, autocars ou au covoiturage. Ils ont été déployés sur des voies structurantes du réseau routier national (autoroutes), et l'enjeu consiste à les mettre en place aux abords des grandes métropoles.

L'article présente les enjeux de sécurité, notamment au moment des changement de file, et les éléments d'acceptabilité de ces voies réservées. Celle-ci implique par exemple un contrôle efficace du nombre d'occupants des véhicules.

"Les voies réservées sont des objets routiers innovants dont le déploiement monte progressivement en puissance grâce à un cadre juridique complet, une volonté politique forte, des possibilités de financement accrues (plan de relance, 4e appel à projets “Transports collectifs en site propre”…) et des avancées notables sur les capteurs du nombre d’occupants. Les premiers retours d’expériences, attendus en 2021, permettront de consolider les règles de l’art sur ce sujet.

Inclure les baby boomers dans la mobilité du XXIe siècle

Cet article rédigé par Joël Meissonnier, chercheur au Cerema dans l'équipe ESPRIM (Perturbations et Résilience des systèmes de Mobilité) et Peggy Martiny, chargée de mission, directrice d’études sur le stationnement et spécialiste Habitat au Cerema revient la nécessaire prise en compte de la mobilité des personnes entrant dans le 3e âge.

La génération des baby-boomers entre dans le 3e âge, période où la mobilité évolue. Alors qu'il s'agit d'une génération très attachée à l'usage de la voiture individuelle, il est crucial de l'accompagner dans la décarbonation de sa mobilité.

L'article présente les habitudes de mobilité des baby-boomers et leur perception de l'évolution de leur mobilité, les freins qu'ils rencontrent, leur relation à la voiture. En vue de décarboner les mobilités et de favoriser l'autonomie des personnes âgées, il y a un enjeu fort à sensibiliser la génération des baby-boomers et à anticiper ses besoins en termes de mobilité.

"Il paraît nécessaire d’envisager la mobilité des personnes âgées sous l’angle de l’anticipation. En dédramatisant ce changement grâce à des communications appropriées à destination des seniors et surtout en dissociant "liberté individuelle et automobile", usagers et autorités organisatrices des transports envisageront mieux l’évolution de l’offre et l’arrêt de la conduite automobile".  

Inciter aux changements de mobilité : un outil de simulation au service de la psychologie sociale

Dans cet article, l'équipe de recherche "Dynamique des changements de mobilité" de l’Université Gustave Eiffel présente des travaux de recherche utilisant un outil qui créé des environnements immersifs en réalité augmentée.

Cet outil permet d’évaluer les contextes de décision, les dispositifs de communication les plus propices à solliciter des changements comportementaux en matière de mobilité.

L'article explique l'expérience menée en 2019 avec 120 personnes par le Laboratoire de Simulation et d’Évaluation de l’Environnement (LSEE), conçu pour créer et "mettre en scène" des contextes variés permettant d’immerger des personnes dans un cadre de vie simulé.

Pour cette expérience, les personnes ont été invitées dans une pièce aménagée comme un salon, laquelle est placée dans différentes ambiances sonores et environnements extérieurs en l'occurrence un appartement de centre-ville ou un pavillon en périurbain.

Des scénarios de déplacement pour se rendre au travail ont été établis, avec différents modes, les temps de trajet et l'écart entre la voiture individuelle et les modes alternatifs (vélo, transports en commun, covoiturage).

"Nous avons montré, à travers cette recherche, que l’efficacité des dispositifs de communication pour inciter au report modal dépend de la perception de la qualité environnementale du cadre de vie. La comparaison expérimentale de contextes contrastés offre des informations sur ce qui influence les changements de comportements de mobilité" 

Logistique urbaine : un programme CEE pour accompagner les collectivités et acteurs économiques

Dans cet article, Hélène de Solère, cheffe de projet logistique urbaine au Cerema, présente le programme innovations territoriales et logistique urbaine durable (InTerLUD) qui vise à accompagner les collectivités dans le déploiement de chartes de logistique urbaine durable.

L'article présente les enjeux autour de la logistique en milieu urbain, notamment la logistique du "dernier kilomètre", et de son optimisation pour faire converger les enjeux environnementaux, économiques, ainsi que l'amélioration des conditions de travail de l'ensemble de la chaîne logistique.

La démarche pour élaborer des chartes de logistique urbaine durable répond à trois principes:

• Partir d'un diagnostic pour identifier les enjeux et les acteurs sur le territoire,
• Procéder par concertation avec les acteurs, aussi bien institutionnels qu'économiques,
• Elaborer une charte d'engagement volontaire partenariale en faveur d'une logistique urbaine durable.

Conduit par le Cerema, la CGI (confédération du commerce de gros et international), Logistic-Low-Carbon (filiale à 100% de CGI), l’Ademe (Agence de la Transition Energétique) et le bureau d’études Rozo, le projet InTerLUD vise à engager en 3 ans, 50 chartes de logistique urbaine durable sur le territoire national et à accompagner leur élaboration ainsi que leur mise en oeuvre. 

"Face aux enjeux environnementaux et aux différents désordres observés sur le territoire en lien avec le transport de marchandises (augmentation de la congestion de la circulation, conflits d’usages de la voirie), et dans un contexte où le nombre des livraisons de colis augmente avec l’accroissement du e-commerce, les collectivités se mobilisent de plus en plus pour porter une politique publique visant à améliorer la logistique du dernier km". 

Logistique du dernier kilomètre décarbonée : les colis du centre-ville de Bordeaux livrés en vélos cargos

Cet article rédigé par des chercheurs de KEDGE business School présente l'expérimentation menée depuis octobre 2020 par La Poste en partenariat avec KEDGE Business School à Bordeaux pour livrer les colis par des vélos cargos.

Le transport de marchandises en milieu urbain représente jusqu'à 50% des émissions de gaz à effet de serre, et avec le développement de e-commerce il y a un fort enjeu à décarboner les livraisons au dernier kilomètre.

Cette expérimentation d'une durée d'un an est axée sur l’évaluation de la performance environnementale et opérationnelle de la cyclo-logistique. Les données issues des différents trajets sont analysées pour déterminer les meilleures pratiques, les avantages et les limites de ce mode de transport.

Les premiers résultats s'avèrent encourageants, avec un gain de temps important par rapport aux camions, de l'ordre de 40%.

"L’exploitation de vélos cargos en zone urbaine dense offre une grande flexibilité face aux variations de la demande. En effet, les vélos cargos effectuant plusieurs boucles dans la journée, facilitent l'ajout ou la suppression de tournées. Par rapport à l’utilisation de véhicules de livraison motorisés, de nombreux avantages opérationnels se dégagent. Le principal réside dans l’agilité du vélo cargo à circuler dans un espace urbain contraint" 

Connaître et réduire les émissions polluantes dues au transport routier en Ile-de-France

Cet article de Marion Leroutier, doctorante et chercheuse au CIRED, PSE, et à l’Université Paris I, et de Philippe Quirion, directeur de recherche CNRS au CIRED, est un résumé d'un article de recherche. Il revient sur l'impact du transport en termes de pollution atmosphérique et le potentiel du report modal.

Tout le monde ne pollue pas autant, et il est important de cibler les plus gros émetteurs de polluants. Les personnes ont été classées en 5 quintiles en fonction des distances parcourues, du mode de transport utilisé et des émissions unitaires des véhicules individuels. Il apparaît que le dernier quintile qui représente les 20 % de personnes qui polluent le plus, est fortement plus émetteur de CO2 et de particules fines PM2.5 que tous les autres réunis.

Il s'agit de personnes généralement actives utilisant la voiture pour réaliser des trajets au quotidien. L'enjeu est donc de réduire l'utilisation de la voiture et de favoriser le report modal. Parmi les différents modes, c'est le vélo, principalement le Vélo à Assistance Electrique, qui présente le meilleur potentiel de report modal. Selon l'étude, pour 49 à 68% des déplacements (selon les scénarios), un report modal est possible.

L'examen de l'impact du télétravail montre que:

• au maximum 40% des personnes qui vont travailler en voiture pourraient passer au télétravail,
• un passage au télétravail à temps plein diminuerait de 17% les émissions de NOX et de 16% celles de PM2.5 et de CO2

"Parmi les options disponibles pour réduire la pollution due aux déplacements routiers, aucune ne peut être négligée. Le vélo, particulièrement à assistance électrique, permet potentiellement de remplacer la voiture pour une grande partie des trajets. En ajoutant vélo et transports en commun, le report modal peut éviter entre un cinquième et un tiers des émissions, selon les hypothèses prises concernant les limites à ce report"